兩大思路看航空股：供需為主邏輯，提價為主旋律

本文選自“平安證券”，作者陳雯。

從收入和成本的角度看航空板塊的研究思路

經過多年的發(fā)展和全行業(yè)的重組改革，目前，中國航空運輸業(yè)已經初步形成了以中國國航、東方航空、南方航空等三大航空公司為主導，多家航空公司并存的競爭格局。三大國有控股航空集團占據(jù)了國內航空客貨運輸市場較大的份額，其他區(qū)域性航空公司和特色航空公司在各自專注的細分市場領域具有較強的市場競爭力。2016年，三大航運輸總周轉量占比為73%，旅客總運輸量占比為68%。

從分類別的營業(yè)收入來看，根據(jù)2016年的數(shù)據(jù)，國航、東航、南航的客運業(yè)務占比分別為89.19%、84.47%、89.29%，貨運及郵運占比分別為7.29%、6.03%、6.26%，可見，對公司業(yè)績影響較大的還是在客運端。

從分地區(qū)的營業(yè)收入來看，根據(jù)2016年的數(shù)據(jù)，國航、東航、南航的營業(yè)收入中，大陸業(yè)務占比分別為62.34%、56.87%、72%，港澳臺及海外業(yè)務占比分別為35.25%、35.52%、26.49%，可見，三大行的業(yè)務主要集中于國內，東航是大陸業(yè)務占比最低的，為56.87%。

從營業(yè)成本結構來看，燃油成本能占到成本結構的25-30%，是三大航空公司經營成本中占比最高的部分。根據(jù)2017年上半年的數(shù)據(jù)，國航、東航、南航的燃油成本占營業(yè)成本的比重分別為29%、28%、29%。

鑒于對上面營業(yè)收入、營業(yè)成本和匯兌損益對公司利潤的影響，我們認為對于航空板塊的研究，應該從以下幾個角度來進行考慮：

收入端：由于客運占較大比重，重點關注航空公司運力、客座率、票價等因素，其中航空公司的運力屬于供給端，客座率和票價等屬于需求端，所以影響航空板塊公司收入的主要因素在于供需關系，這是需要重點研究的;

成本端：主要是航油成本，以及購機成本、國外燃油采購等帶來的匯兌損益，重點關注油價、匯率等因素;油價直接影響的是航空公司的運營成本，匯率主要影響的是航空公司購機成本及國外燃油采購價，匯率貶值對航空公司盈利影響負面，反之正面。

供給端：供給收縮，旨在飛行安全和準點率

機場吞吐量穩(wěn)步增長，主協(xié)調機場占比較大

近幾年來，我國民航運輸機場旅客吞吐量一直維持10%左右的增速，2016年全國民航運輸機場旅客吞吐量為10.2億人，其中21大主協(xié)調機場吞吐量7.0億人次，占到總吞吐量的69.2%，可見21大主協(xié)調機場貢獻了吞吐量的絕大比重。

隨著機場，特別是主協(xié)調機場吞吐量、航班起降架次的增加，給民航空域以及機場容量帶來的壓力與日俱增，飛機準點率和安全性成為民航管理部門考慮的重中之重。特別是當前我國空域尚未完全放開，民航空域資源飽和已經持續(xù)多年的背景下，在本次兩會中多位代表也提議空域改革。從《2018年1月航空運輸消費者投訴情況通報》來看，因航班取消、延誤、時刻變更等航班問題產生的投訴件數(shù)占比達到36.51%。飛機安全性上，由于部分機場高峰時期機場容量已近乎極限值，安全性上存在隱憂，比如2016年10月份虹橋機場兩機險相撞事件。

民航局發(fā)布《關于把控運行總量調整航班結構，提升航班正點率的若干政策措施》

2017年9月21日，中國民航局發(fā)布《關于把控運行總量調整航班結構，提升航班正點率的若干政策措施》，計劃從2017年冬春航季開始，對航班時刻安排進行總量控制和航班結構調整。

《措施》的主要內容有：

(1)要嚴把時刻協(xié)調機場的容量標準關。2017年冬春航季，21個航班時刻主協(xié)調機場維持機場容量標準不變，航班時刻協(xié)調分配嚴格執(zhí)行機場容量標準。不同于以往存在非協(xié)調時段，自2017年冬航季起，主協(xié)調機場實施24小時全時段航班時刻協(xié)調分配管理，重點機場實施航班時刻總量管理。強調時刻協(xié)調機場調增機場容量標準，應當經過科學公正的容量評估。容量技術評估中，管制員工作負荷指標明確為，平均工作負荷必須小于其滿負荷的70%，且達到滿負荷的90%以上的累計工作時間不超過總時間的2.5%?？山邮苎诱`水平指標明確為，航班平均延誤時間不超過8分鐘。

(2)明確了調增/調減機場容量標準應具備的基本條件：一是最近一年內未發(fā)生機場、空管等原因導致的嚴重不安全事件;二是最近一年內、機場航班放行正常率至少有9個月不低于80%。但凡出現(xiàn)機場航班放行正常率在最近一年內、有9個月低于70%，或因機場不停航施工、機場凈空環(huán)境受到破壞等原因導致機場保障能力明顯下降的，應調減機場容量標準。

(3)對調整航班時刻輔協(xié)調機場名單的確認方式也進行了說明。尚未納入主協(xié)調機場名單、年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場，與主協(xié)調機場使用空域存在重疊、運行密切相關的機場，納入航班時刻輔協(xié)調機場名單。輔協(xié)調機場早6—10點以及其他必要的時段，確定為協(xié)調時段，協(xié)調時段實施航班時刻協(xié)調分配管理。

(4)優(yōu)化始發(fā)航班結構。按照運行普遍規(guī)律，單跑道機場最大起飛時刻安排，原則上不超過機場容量標準的80%，雙跑道及多跑道機場最大起飛時刻安排，原則上不超過機場容量標準的75%。鑒于我國民航機場開展容量評估歷史較短，容量評估采用的標準、方法、理念差異較大，把握尺度不一，容量標準值可比性較差。目前階段，以結果為導向，從機場放行正常率客觀實際倒推，優(yōu)化機場始發(fā)航班時刻結構。

(5)明確最近幾個航季北上廣航權航班時刻配置政策。北京首都、上海浦東、上海虹橋、廣州白云等4個機場，國際和港澳臺地區(qū)定期飛行的航線航班，按照雙邊航空運輸協(xié)議和有關協(xié)議正常辦理，嚴格控制國際和港澳臺地區(qū)加班包機審批，4個機場的航班時刻池優(yōu)先用于國際和港澳臺地區(qū)飛行。3個城市之間不增加新的航空承運人，4個機場不新增至年旅客吞吐量200萬人次以下支線機場的航線航班，核準航段實施總量控制。

(6)明確最近幾個航季北上廣航權航班時刻配置政策，最近幾個航季運行總量把控原則。以上一個同航季的時刻總量為基準，主協(xié)調機場和輔協(xié)調機場增量控制在3%以內，胡煥庸線(黑龍江黑河至云南騰沖線) 東南側機場時刻總量增量控制在5%以內。公務飛行總量調減20%，北京首都、上海浦東、上海虹橋、廣州白云、深圳寶安等5個機場，早7點一9點原則上不安排公務飛行的起飛時刻。北京首都、上海浦東、上海虹橋、廣州白云等4個機場，國際和港澳臺地區(qū)定期飛行的航線航班，按照雙邊航空運輸協(xié)議和有關協(xié)議正常辦理，嚴格控制國際和港澳臺地區(qū)加班包機審批，4 個機場的航班時刻池優(yōu)先用于國際和港澳臺地區(qū)飛行。3個城市之間不增加新的航空承運人，4個機場不新增至年旅客吞吐量200萬人次以下支線機場的航線航班，核準航段實施總量控制。

2016年，21個主協(xié)調機場中僅有北京首都機場、上海虹橋機場、福州長樂機場、廈門高崎機場起降架次低于3%的限額，2016年總體的起降架次增速為6.7%，也遠高于3%的限額。2016年，全國機場起降架次數(shù)為923.8萬次，21個主協(xié)調機場占比為56.7%。我們且不考慮輔協(xié)調機場，也不考慮胡煥庸線東南側5%的限制，僅主協(xié)調機場，就會拉低近2%的供給增速。

民航局正式印發(fā)《民航航班時刻管理辦法》

2018年2月24日，民航局網站發(fā)布通知稱，為進一步推動航班時刻資源配置的公平、高效、競爭和廉政，促進航班運行的正常有序，深入推進民航業(yè)供給側結構性改革，助推民航強國戰(zhàn)略目標實現(xiàn)，日前民航局正式印發(fā)《民航航班時刻管理辦法》，辦法將于2018年4月1日起正式實施。

《辦法》共八章59條，對航班時刻管理的有關內涵、管理方式、目標任務和原則，航班時刻配置基本規(guī)則，航班時刻歷史優(yōu)先權資格、航班時刻執(zhí)行率要求等做了明確規(guī)定，調整了航班時刻管理機構與職責、監(jiān)督管理事項等內容。

在航班時刻優(yōu)先配置量化規(guī)則上，《辦法》實現(xiàn)了由定性管理向定量管理的重大創(chuàng)新轉變，明確規(guī)定了根據(jù)航空企業(yè)配置基數(shù)與時刻效能配置系數(shù)的乘積，從大到小確定優(yōu)先配置次序，航空承運人按照優(yōu)先配置次序在航班時刻池中選擇航班時刻。

在航班時刻分類管理上，《辦法》也做出了重大改革，對照時刻資源供給與需求的矛盾程度，分主協(xié)調機場、輔協(xié)調機場、非協(xié)調機場3類進行分類管理方式，同時將主協(xié)調機場時刻分為國際地區(qū)飛行時刻和國內飛行時刻。

2017/2018冬春航季時刻表已有體現(xiàn)，2018夏秋航季進一步收緊

總體來看，2017年出臺的115號文和近期即將施行的《民航航班時刻管理辦法》等政策旨在兩點：保證航空安全、提升準點率。根據(jù)對2017/2018年冬春航季時刻表的統(tǒng)計，國內航空公司國內航線的飛行時刻同比增速7.86%，環(huán)比-1.70%，增速明顯較夏秋航季趨緩。我們預計2018年夏秋航季民航飛行時刻或進一步收緊。

2018年3月16日，民航資源網消息稱將于3月25日執(zhí)行2018年夏秋航季，目前2018年夏秋航季時刻編制工作已經完成，航班計劃日均約15278班，同比增速4.5%，時刻增速大幅放緩，進一步彰顯了民航局供給側收緊的決心。

需求端：消費升級明顯，航空需求增速穩(wěn)定

隨著中國經濟的發(fā)展，中國航空運輸業(yè)得到了快速發(fā)展。2016年，全行業(yè)完成運輸總周轉量962.51億噸公里，比上年增長13.0%，2017年，我國民航業(yè)全年完成運輸總周轉量1083億噸公里，同比12.5%。

2016年，全行業(yè)完成旅客周轉量8378.13億人公里，比上年增長15.0%，2017年全行業(yè)完成旅客總周轉量9524.11億人公里，同比增長13.68%，2017年民航旅客總運輸量為5.49億人，同比增長12.5%。

航空運輸業(yè)屬于周期性行業(yè)，與宏觀經濟周期密切相關。雖然中國經濟增長放緩，但是受人均收入保持增長、消費逐步升級、中產階級興起、經濟增長轉型、產業(yè)結構升級、城鎮(zhèn)化推行等因素影響，目前來看，中國航空運輸業(yè)尚處于成長期，中國航空市場需求的驅動力依然堅挺，市場潛力巨大。當前我國人均乘機不足0.4次(經計算，美國2016年的數(shù)據(jù)為2.9次，中國仍有很大潛力)。中國國航年報里披露，中國民航局預計2020年中國需達到人均乘機0.5次、旅客運輸量7.2 億人次的市場需求，這就意味著“十三五”期間我國航空市場仍有年均10%左右的增長速度。IATA 預計，2024 年中國旅客需求將超過美國，成為全球最大的航空客運市場;2035 年中國旅客數(shù)量將達到13

據(jù)交通運輸部消息，2018年2月1日至2月21日，全國鐵路、道路、水路、民航累計發(fā)送旅客14.79億人次，比去年同期下降1.63%。其中，鐵路發(fā)送旅客1.83億人次，增長3.98%;道路發(fā)送旅客12.38億人次，下降2.73%;水路發(fā)送旅客2387.45萬人次，下降1.7%;民航發(fā)送旅客3394.39萬人次，增長11.68%。

截至3月12日，2018年民航春運工作結束，民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在春運40天(2月1日—3月12日)中，民航共運送旅客6541萬人次，執(zhí)行航班607317余班，同比分別增長11.7%、9.5%，平均客座率達79.8%。

從客座率的角度看，我國民航業(yè)，以及三大航的客座率呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢，并且與其他國家相比，我國民航市場客座率已經達到較高水平，僅次于印度和美國，也在一定程度上表明了我國所擁有的較大的民航需求量。

供需矛盾凸顯，疊加票價放開帶來實質性利好

2017年12月17日，中國民用航空局、國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合印發(fā)了《民用航空國內運輸市場價格行為準則》、《關于進一步推進民航國內航空旅客運輸價格有關問題的通知》，啟動新一輪民航票價改革。

主要內容如下：

(一)頭等艙、公務艙旅客運價實行市場調節(jié)價，經濟艙旅客運價根據(jù)不同航線市場競爭狀況分別實行市場調節(jié)價、政府指導價。

(二)5家以上(含5家)航空運輸企業(yè)參與運營的國內航線，國內旅客運價實行市場調節(jié)價，由航空運輸企業(yè)依法自主制定。實行市場調節(jié)價的國內航線目錄，由民航局商國家發(fā)展改革委根據(jù)運輸市場競爭狀況實行動態(tài)調整，具體目錄在民航局網站公布。

(三)每家航空運輸企業(yè)每航季上調實行市場調節(jié)價的經濟艙旅客無折扣公布運價的航線條數(shù)，原則上不得超過本企業(yè)上航季運營實行市場調節(jié)價航線總數(shù)的15%(不足10條航線的最多可以調整10條);每條航線每航季無折扣公布運價上調幅度累計不得超過10%。

(四)新增306條實行市場調節(jié)價的國內航線。

本次新增306條實行市場調節(jié)價的國內航線，加上之前已經實行市場調節(jié)價的724條國內航線，已經有1030條航線實行市場調節(jié)價，根據(jù)2016年的《中國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，我國國內航線有3055條，實行市場調節(jié)價的航線占比為34%。

本次新增的306條執(zhí)行市場調節(jié)價的國內航線，可以說放開的力度更大，根據(jù)我們的統(tǒng)計，本次放開的306條航線中有304條航線里程超過800km，包括高客流、高收入的北京-上海，北京-深圳，廣州-北京，廣州-上海航線，市場化力度超預期，并且高鐵對此類長距離航線的替代不明顯。而之前的724條航線中，除去搜集不到數(shù)據(jù)的20%的航線，其余小于400km的航線占15%，400km-600km的航線占25%，600-800km的航線占24%，大于800km的航線占16%，可以看出，之前放開的航線中短航線較多，涉及支線較多，但真正涉及的旅客并不多，并且部分與高鐵線路重合。

對于航空公司而言，在競爭性的市場中，勢必會以單價乘以銷量的最大化來進行定價，其實最終考慮的是市場需求和旅客支付水平。對于熱門航線而言，客座率已然很高，之前票價上行空間被鎖定制約了熱門航線的提價;對于其他非熱門航線而言，供給收縮有效抑制了票價的下跌?？傮w而言，供給收縮改善了供需關系，票價放開充分利用了供需關系趨緊，最終的結果是航空公司獲取更多的消費者剩余。此外，準點率的提升也能有效改善民航口碑，促進消費者選擇航空方式出行，受益于消費升級，也有助于提價。

票價放開后，提價是非常明顯的，我們以北京到杭州的機票價格為例。2015年實行市場調節(jié)價的杭州—北京航線，經濟艙無折扣票價已從2015年的1540元逐年增長到2018年的2200元，漲幅超過40%。

我們取可反映票價變動的客公里收益來看航空公司票價變化，可以看到雖然油價波動起伏較大，但是航空公司客公里收益近兩年保持平穩(wěn)，特別是在當前客座率已經接近85%的前提下，票價具備一定的提升空間。（編輯：莊禾晴）