鋰電池企業(yè)的2024年：是停產(chǎn)、裁員和降價？

以史為鑒，動力電池廠的2024，可能伴隨著電池廠的倒閉、人員的裁員和被動畢業(yè)：

近日，市場上風聲鶴唳，2023年末，隨著幾家車企舉步維艱的底色凸顯，裁員風波不斷，似乎終于要蔓延至緊密的供應上游-動力電池企業(yè);

動力電池PACK企業(yè)作為新能源車的關(guān)鍵核心零部件，占據(jù)整車成本的50%左右;自2010年至今，各大主流動力電池廠商不斷擴產(chǎn);以期提高出貨量和市場份額。

以2021年為例，中創(chuàng)新航加快了建廠擴產(chǎn)的速度，相繼在常州、成都、廈門、武漢和合肥投資興建了電池生產(chǎn)項目。該公司計劃到2022年實現(xiàn)200GWh的產(chǎn)能，并在2025年將電池產(chǎn)能增加至超過500GWh，到2030年產(chǎn)能更將達到1TWh(即1000GWh)以上。這一系列舉措展現(xiàn)了電池行業(yè)在未來幾年內(nèi)的巨大增長潛力。

而現(xiàn)實往往是殘酷的，資本市場上，中創(chuàng)新航的動力電池裝機量基本穩(wěn)定在行業(yè)第三位(前兩名分別是寧德時代和比亞迪)，但裝機量市占率并不高，2023年僅為8.49%，與其產(chǎn)能規(guī)劃形成了強烈的反差。

根據(jù)歐陽明高院士的預測，到2025年，中國的動力電池出貨量預計為1200GWh，然而市占率不到9%的中創(chuàng)新航卻計劃在同一年超過40%的電池產(chǎn)能。中創(chuàng)新航并不是唯一一個這樣提前規(guī)劃和擴產(chǎn)的動力電池企業(yè)，在這個行業(yè)中這種情況非常普遍。以2021年為例，蜂巢能源發(fā)布了名為"領(lǐng)蜂600"的戰(zhàn)略，計劃在2025年挑戰(zhàn)達到600GWh的產(chǎn)能。根據(jù)預測，全球交通和儲能市場在2025年的電池需求總量為1.8TWh，按照產(chǎn)能利用率達到75%計算，這意味著蜂巢能源公司將占據(jù)全球四分之一的份額。

主流的聲音認為：目前市場上已經(jīng)不再缺少電池，動力電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，更不樂觀的是，這種產(chǎn)能過剩并不是傳統(tǒng)制造業(yè)容易出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性過剩，而更應該稱為全面過剩。

整車企業(yè)日子不好過：

這不，2月18日，一開年上班，就有一波新能源人被通知要被畢業(yè)；

內(nèi)部人士、親身經(jīng)歷者或許早有風聲，等到靴子落地的時候，幾家歡喜幾家愁；

動力電池市場集中度較高，產(chǎn)品具備高技術(shù)門檻。那些能夠在市場上流通并順利裝車的動力電池產(chǎn)品，基本上不存在所謂的 “低端產(chǎn)能” 的說法。然而，整個行業(yè)的產(chǎn)能過剩幾乎迫使所有動力電池企業(yè)開始減慢生產(chǎn)速度。

可以想象的是，接下來該是價格戰(zhàn)的愈演愈烈及可能的寡頭邏輯：

隨著價格戰(zhàn)的蔓延，電池企業(yè)也受到了影響。作為行業(yè)的巨頭，寧德時代已經(jīng)推出了更低價格的產(chǎn)品，其它電池企業(yè)可能也會加入到自己的價格戰(zhàn)中。動力電池市場的集中度很高，產(chǎn)品本身也需要具備高技術(shù)門檻。能夠在市場上流通并成功裝車的產(chǎn)品基本上沒有所謂的“低端產(chǎn)能”。然而，整個行業(yè)的產(chǎn)能過剩使得所有動力電池企業(yè)開始放緩生產(chǎn)節(jié)奏。價格戰(zhàn)已經(jīng)開始蔓延，也開始“燒毀”電池企業(yè)，寧德時代作為行業(yè)的領(lǐng)導者，已經(jīng)推出了更低價格的產(chǎn)品，其他電池企業(yè)或許也會跟進，加入到屬于自己的價格戰(zhàn)中。

事實上，寧德時代在1月初就已經(jīng)有了降價的動作。多家媒體報道，寧德時代正在向車企推廣一款173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh。對比來看，磷酸鐵鋰電芯均價在2023年初時約0.8-0.9元/Wh，目前也穩(wěn)定在0.6-0.7元/Wh的水平。

比亞迪董事長王傳福曾經(jīng)預測，國內(nèi)市場到2024可能要0.3元/Wh的時代?，F(xiàn)在寧德時代正在將這個預測變成現(xiàn)實。

無論是產(chǎn)品品質(zhì)、品牌影響力還是研發(fā)門檻，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源這些占據(jù)著中國超過90%動力電池市場份額的企業(yè)和他們制造出的電池，都不能被稱之為低端產(chǎn)能。動力電池的產(chǎn)能過剩，是全面的過剩。

從2022年鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈供不應求的盛狀，到2023年已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槿a(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)能過剩。

蜂巢能源董事長楊紅新在2023高工鋰電年會上表示，在全行業(yè)過剩的情況下，鋰電產(chǎn)業(yè)顯現(xiàn)冰火兩重天：部分鋰電企業(yè)的訂單多，另一部分企業(yè)的訂單少，裝備企業(yè)受到周期性影響拉動，電池、材料企業(yè)訂單尚可，但是利潤不佳。

總的來看，產(chǎn)能過剩導致鋰電企業(yè)在訂單、價格、利潤等多個維度出現(xiàn)分化。

盡管全球新能源產(chǎn)業(yè)增長具有確定性，但是由于全行業(yè)價格下跌，鋰電產(chǎn)業(yè)已經(jīng)處于“加量不加價”的階段，整體利潤仍受到一定的影響。

不僅如此，楊紅新表示，儲能賽道作為2023年鋰電產(chǎn)業(yè)的重要增長極，內(nèi)卷形勢已經(jīng)開始。根據(jù)目前招標情況，儲能電芯價格持續(xù)創(chuàng)下新低。

動儲雙賽道都已面臨產(chǎn)能過剩和價格危機。

不過，對比2022年底行業(yè)庫存，當前行業(yè)庫存水平顯著降低，整體庫存處于一個相對健康的水平，有利于2024年上半年新能源汽車訂單的釋放。

另一方面，新能源細分市場爆發(fā)，PHEV市場的崛起成為助推新能源汽車滲透率提升的重要動力。僅今年10月份PHEV銷量就達31萬輛，同比增長超過80%，遠高于純電市場的增速。從市場占比來看，今年10月份，PHEV車型銷量占新能源汽車銷量首次突破30%，達到32.4%。

楊紅新表示，PHEV車型的“崛起”并不意味著技術(shù)的倒退，而是歷史發(fā)展階段所經(jīng)歷的必然過程。綜合來看，成本、能量密度、快充、安全性等綜合要素是新能源汽車行業(yè)永恒追求的主題，短期來看PHEV是重要的過渡方案，長期來看，純電車型仍是市場主流。

楊紅新表示，經(jīng)歷2023年的內(nèi)卷后，2024年行業(yè)會更加理性，但就卷的程度，至少要持續(xù)到2025年，同樣，產(chǎn)能過剩危機也將至少持續(xù)到2025年，應對目前的市場狀況，蜂巢能源也帶來幾大應對思路。首先，實現(xiàn)產(chǎn)品產(chǎn)線的共用和平臺化十分重要。電芯市場供過于求導致電芯乃至上游材料廠商庫存積壓，產(chǎn)線開工率下降，進一步帶來固定資產(chǎn)折舊和人員成本的增加。保證產(chǎn)能利用率，需要就市場匹配的產(chǎn)品進行產(chǎn)線的靈活切換。

行業(yè)該“卷”向何處?

雖然從市場表現(xiàn)看，2023年動力電池行業(yè)貫穿“內(nèi)卷”二字，但拋開價格，動力電池產(chǎn)品競爭可謂風起云涌。

例如，寧德時代推出磷酸鐵鋰“神行超充電池”，具備在10分鐘內(nèi)充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力;蜂巢能源推出短刀快充迭代升級產(chǎn)品，覆蓋2.2C到5C全場景應用;欣旺達動力發(fā)布“閃充電池”，支持電動汽車輕松續(xù)航1000公里，10分鐘可從20%充至80%SOC，讓充電像加油一樣快。

“‘卷’其實不見得是壞事，但不應該僅僅是‘卷’價格，要在技術(shù)路線、性能指標等產(chǎn)品本身下功夫。”周鑫對記者說，長期的價格戰(zhàn)實際并不利于行業(yè)的健康發(fā)展，通過材料體系創(chuàng)新來實現(xiàn)動力電池的革新，才能打破目前的同質(zhì)化競爭局面。趙杰則認為：“‘內(nèi)卷’之下，企業(yè)不應僅僅依賴價格競爭，而是要通過技術(shù)差異化和產(chǎn)品質(zhì)量的提升來贏得市場，戰(zhàn)略也要根據(jù)終端市場(整車廠)的需求進行調(diào)整。”

在周鑫看來，動力電池行業(yè)仍要堅持技術(shù)創(chuàng)新，推動電池性能的提升和成本的降低，探索更安全、更環(huán)保的新材料和新技術(shù);其次要開拓市場，通過產(chǎn)品和應用創(chuàng)新，拓展新的使用場景，增加消費者的接受度;并且要做好行業(yè)生態(tài)構(gòu)建，包括建立公平競爭的市場環(huán)境、促進上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展等。

關(guān)于動力電池發(fā)展的方向問題，受訪者的多數(shù)建議都圍繞在戰(zhàn)略定位、技術(shù)路線以及國際化發(fā)展等方面。不過，受訪人一致向記者表示，動力電池市場不存在通吃型的產(chǎn)品。

“近幾年，可能商用市場大家經(jīng)常提及磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的表現(xiàn)相對差一些，這背后是磷酸鐵鋰電池技術(shù)的突破更迭所致。如果三元鋰電池技術(shù)突然快速更新，主流電池可能又會發(fā)生更迭，說到底是此消彼長的過程?！睆堢鶎τ浾哒f。

多位受訪人士接受記者采訪時也表示，不同電池產(chǎn)品有不同的適用環(huán)境場景。這也意味著，未來鈉離子電池、固態(tài)電池、磷酸鐵錳鋰電池等產(chǎn)品或?qū)⒂瓉聿诲e發(fā)展。

不過，張琦提醒道：“面對新的市場局面，整個行業(yè)都應該思考動力電池如何保持國際領(lǐng)先地位，如何進一步加強競爭力等問題，下一步行業(yè)還要協(xié)同、開放、共享技術(shù)，帶動更多產(chǎn)業(yè)電動化發(fā)展，不應局限在汽車行業(yè)?！?/p>本文編選自“石墨盟”，智通財經(jīng)編輯：葉志遠。