贛鋒鋰業(yè)(01772)再遇“滑坡”。
1月30日晚間,贛鋒鋰業(yè)披露了2023年全年業(yè)績預告,預計凈利潤將出現大幅下滑,同比下降69.76%至79.52%。在鋰行業(yè)正處于下行周期之際,贛鋒鋰業(yè)顯然也逃脫不了“周期影響”。
據悉,在全球電動汽車和新能源產業(yè)的快速發(fā)展背景下,鋰行業(yè)近年來經歷了顯著的繁榮期。然而,隨著市場的逐步飽和和競爭加劇,鋰行業(yè)的周期性波動開始顯現。贛鋒鋰業(yè)作為鋰業(yè)龍頭企業(yè)之一,自然受到了行業(yè)周期性波動的直接影響。
后續(xù),如若鋰價繼續(xù)下行,贛鋒鋰業(yè)還會遭遇業(yè)績滑坡嗎?
業(yè)績“縮水”明顯
贛鋒鋰業(yè)的業(yè)績縮水,顯然是整個鋰電產業(yè)鏈“承壓”的縮影。
據不完全統(tǒng)計,截至1月30日,已有10家鋰鹽、鋰礦上市公司公布了2023年業(yè)績預告,業(yè)績均大幅下滑,其中三家公司預計由盈利轉向虧損,7家預計凈利潤大幅下降。
舉例來說,2023年全年,雅化集團預計歸母凈利潤下降逾90%,盛新鋰能、西藏礦業(yè)、融捷股份歸母凈利潤則預計下降超80%,鹽湖股份歸母凈利潤則預計下降超40%。而江特電機、威領股份則由盈轉虧,歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損分別于2.5億元~3.7億元、1.9億元~2.5億元。
贛鋒鋰業(yè)作為鋰業(yè)龍頭企業(yè)之一,覆蓋產業(yè)鏈上下游,自然也在這一次“業(yè)績下滑潮”中首當其沖。
今年第三季度,贛鋒鋰業(yè)實現營收75.37億元,同比下滑43%;實現歸母凈利潤1.60億元,同比下滑98%;扣非歸母凈利潤為2.39億元,同比下滑96%,整體業(yè)績低于市場預期。
以此計算,這也也意味著Q4的凈利潤預計將出現大幅虧損,預計在-18億元至2億元之間。這表明贛鋒鋰業(yè)在第四季度面臨的經營壓力進一步加大,也凸顯出行業(yè)周期性波動對企業(yè)盈利能力的嚴重影響。
對于業(yè)績大幅下滑,贛鋒鋰業(yè)表示,2023年,受鋰行業(yè)周期性影響,終端需求增速放緩,鋰鹽產品價格大幅下降,鋰礦原材料價格跌幅小于鋰鹽及下游產品價格跌幅,導致公司毛利率下降;此外,公司根據會計準則對相關資產計提了資產減值準備,故公司業(yè)績同比大幅下降。
在業(yè)績下降的影響下,港股贛鋒鋰業(yè)股價從最高130.805港元/股,跌至2024年2月1日的21.25港元/股,股價累計跌幅超過83%%,市盈率TTM也跌至不到4倍,贛鋒鋰業(yè)創(chuàng)始人李良彬也在2023年失去了江西首富的寶座。
而若更進一步探究,贛鋒鋰業(yè)顯露下滑趨勢,則早有預兆。
智通財經APP了解到,贛鋒鋰業(yè)是鋰電產業(yè)鏈龍頭,布局了鋰電上游鋰礦資源,中游材料,包括金屬鋰以及鋰電化合物等,以及也布局了終端電池產品,從結構上看,上游主要為資源內供,基本不貢獻業(yè)績,中游占收入比重最大,超過八成,而下游產品近幾年才發(fā)力,業(yè)績貢獻較低,不過動力電池行業(yè)對公司業(yè)績影響最大。
下游需求端依賴于新能源汽車的發(fā)展,2020-2022年新能源汽車基本保持三位數的復合增長,2023年有所放緩,對動力電池的需求增長也隨之放緩,而動力電池產能增速遠遠高于新能源車的產能增速,導致出現了產能過剩。根據EVTank統(tǒng)計數據,2023年上半年我國動力電池累計產量293.6GWh,而同期動力電池累計裝車量僅為152.1GWh,相當于半年攢了141.5GWh的庫存,產能過剩比率達到48.2%。
截止2022年,全產業(yè)鏈的動力電池庫存164.8GWh,加上今年上半年未消化的量,累計達306.3GWh,按照2022年力電池裝機量/新能源產量算,每一輛車配動力電池45.9千瓦(度),庫存量相當于要667萬輛新能源車去消化,即便未來每輛車配的電池度數提升至100度,300萬輛去消化,可見行業(yè)已過分透支。
然而,雖然市場過剩趨勢顯著,但贛鋒鋰業(yè)目前仍在積極擴張——一方面公司繼續(xù)拓展上游優(yōu)質鋰資源項目,拓寬原材料的供應渠道;另一方面,公司通過不斷擴張鋰鹽深加工產能,長遠 規(guī)劃于 2030年之前形成總計年產不低于 60 萬噸 LCE 鋰鹽供應能力。 此外,依托上游鋰資源供應及全產業(yè)鏈優(yōu)勢,公司還積極布局消費類電池、動力電池、儲能電池等板塊,預計2024年有望形成年產約 60GWh的鋰電池業(yè)務產能。
顯然,對于業(yè)績陷入下滑瓶頸期的贛鋒鋰業(yè)來說,現階段積極擴張的舉動也不知是“利大于弊”還是“弊大于利”了。
鋰價正值下行周期
而如冰凍非一日之寒,鋰價下行之勢亦并非“一日之寒”。
回顧碳酸鋰市場價歷史行情,不難發(fā)現,碳酸鋰市場價的走勢主要是圍繞在10萬線“起-落-起-落”。
2016-2017年,國補刺激下需求快速增長,而上游供應難以匹配導致鋰價迅速拉漲至15萬元/噸以上;2018-2019年,供應端產能滯后釋放,同時需求端增速放緩,電池級碳酸鋰市場價下行至10萬元/噸以下;2019-2020年,受國補大幅退坡及疫情影響供需雙弱,價格一度跌至4萬線以下;2021-2022年,終端需求快速增長,供應端再次反應不及,鋰價迅速拉漲一度接近60萬線;2022-2023年,前期投建產能集中釋放,終端市場雖維持高速增長,但增速未及預期,全產業(yè)鏈庫存高企,鋰價頹勢漸顯,來到10萬線以下。
據智通財經APP獲悉,截至2024年1月30日,碳酸鋰價格已經跌至9.75萬元/噸,距2022年11月的高位60萬元/噸跌幅超83%。
(圖片來源:華安期貨)
究其原因,2023年的碳酸鋰市場價不斷下行,主要是與供需節(jié)奏的錯配息息相關。
上游來看,碳酸鋰的產能釋放周期從鋰礦勘探到生產需10-15年,而下游正極材料企業(yè)擴產最短僅需6-10個月,疊加碳酸鋰主消費領域的發(fā)展速度較快,新能源汽車行業(yè)的增速受到政策補貼等因素影響波動較大,碳酸鋰供需節(jié)奏的錯配故而造成了價格的劇烈波動。
當然,這其中亦不乏資源端的暴利和讓利、需求端的心態(tài)和預期等多重因素共同促成。
比如,在經歷了過去三年鋰價的大幅波動,下游在鋰價下跌的過程中偏向謹慎,在鋰價上漲過程中提前消費,這一“買漲不買跌”的行為也變相加劇了價格的波動。再或者是,期內碳酸鋰期貨上市,產業(yè)鏈透明度的增強和價格的理性化推動鋰價重回下跌周期。
正所謂“悟已往之不諫,知來者之可追”,鋰價正處下行周期已經是擺在明面上的事實,但鋰價后市走勢又將如何,能否觸底反彈助力企業(yè)修復利潤端呢?
價格上看,當前碳酸鋰市場價已步入8-10萬元/噸的低位區(qū)間,期貨經過半年的同步調整也進入了波動趨穩(wěn)的正向市場階段。
供需來看,自2022年起資源端逐步釋放的大量產能難以得到有效消化,據預測,碳酸鋰在2024年將全面進入過剩階段。而2023年三、四季度下游需求低迷,進一步加速了過剩階段到來的同時也印證了市場對供應過剩的預期。
終端方面,新能源汽車市場的需求韌性較強,但已逐步由政策驅動轉向市場驅動,巨幅增長或成為歷史。據乘聯(lián)會預計2024年新能源乘用車批發(fā)銷量可達1100萬輛,凈增230萬輛,同比增長22%。2023年動力電池裝車量雖維持增長態(tài)勢,但同比增速較前兩年明顯下降。2023年動力電池裝車量同比增長約35%,而這一數字在2021,2022年分別是212%和100%。
成本方面,全產業(yè)鏈在2023下半年經歷了一輪降本。其中,新能源汽車產業(yè)競爭激烈,行業(yè)已現尾端出清加速現象。電芯電池及材料環(huán)節(jié)利潤受擠,多數企業(yè)以消化庫存為主。鋰鹽生產環(huán)節(jié)因成本分化較大,在當前價格下約有半數虧損,主要集中在外采礦提鋰企業(yè)及部分云母提鋰企業(yè)。
綜合來看,鋰價目前缺乏明確的上行因子助力,或仍將維持區(qū)間震蕩,而行業(yè)目前復蘇力較弱之際,贛鋒鋰業(yè)后續(xù)業(yè)績恐繼續(xù)承壓。