鋰價下行，贛鋒鋰業(yè)(01772)“受傷”?

贛鋒鋰業(yè)(01772)再遇“滑坡”。

1月30日晚間，贛鋒鋰業(yè)披露了2023年全年業(yè)績預告，預計凈利潤將出現大幅下滑，同比下降69.76%至79.52%。在鋰行業(yè)正處于下行周期之際，贛鋒鋰業(yè)顯然也逃脫不了“周期影響”。

據悉，在全球電動汽車和新能源產業(yè)的快速發(fā)展背景下，鋰行業(yè)近年來經歷了顯著的繁榮期。然而，隨著市場的逐步飽和和競爭加劇，鋰行業(yè)的周期性波動開始顯現。贛鋒鋰業(yè)作為鋰業(yè)龍頭企業(yè)之一，自然受到了行業(yè)周期性波動的直接影響。

后續(xù)，如若鋰價繼續(xù)下行，贛鋒鋰業(yè)還會遭遇業(yè)績滑坡嗎?

業(yè)績“縮水”明顯

贛鋒鋰業(yè)的業(yè)績縮水，顯然是整個鋰電產業(yè)鏈“承壓”的縮影。

據不完全統(tǒng)計，截至1月30日，已有10家鋰鹽、鋰礦上市公司公布了2023年業(yè)績預告，業(yè)績均大幅下滑，其中三家公司預計由盈利轉向虧損，7家預計凈利潤大幅下降。

舉例來說，2023年全年，雅化集團預計歸母凈利潤下降逾90%，盛新鋰能、西藏礦業(yè)、融捷股份歸母凈利潤則預計下降超80%，鹽湖股份歸母凈利潤則預計下降超40%。而江特電機、威領股份則由盈轉虧，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損分別于2.5億元～3.7億元、1.9億元～2.5億元。

贛鋒鋰業(yè)作為鋰業(yè)龍頭企業(yè)之一，覆蓋產業(yè)鏈上下游，自然也在這一次“業(yè)績下滑潮”中首當其沖。

今年第三季度，贛鋒鋰業(yè)實現營收75.37億元，同比下滑43%;實現歸母凈利潤1.60億元，同比下滑98%;扣非歸母凈利潤為2.39億元，同比下滑96%，整體業(yè)績低于市場預期。

以此計算，這也也意味著Q4的凈利潤預計將出現大幅虧損，預計在-18億元至2億元之間。這表明贛鋒鋰業(yè)在第四季度面臨的經營壓力進一步加大，也凸顯出行業(yè)周期性波動對企業(yè)盈利能力的嚴重影響。

對于業(yè)績大幅下滑，贛鋒鋰業(yè)表示，2023年，受鋰行業(yè)周期性影響，終端需求增速放緩，鋰鹽產品價格大幅下降，鋰礦原材料價格跌幅小于鋰鹽及下游產品價格跌幅，導致公司毛利率下降;此外，公司根據會計準則對相關資產計提了資產減值準備，故公司業(yè)績同比大幅下降。

在業(yè)績下降的影響下，港股贛鋒鋰業(yè)股價從最高130.805港元/股，跌至2024年2月1日的21.25港元/股，股價累計跌幅超過83%%，市盈率TTM也跌至不到4倍，贛鋒鋰業(yè)創(chuàng)始人李良彬也在2023年失去了江西首富的寶座。

而若更進一步探究，贛鋒鋰業(yè)顯露下滑趨勢，則早有預兆。

智通財經APP了解到，贛鋒鋰業(yè)是鋰電產業(yè)鏈龍頭，布局了鋰電上游鋰礦資源，中游材料，包括金屬鋰以及鋰電化合物等，以及也布局了終端電池產品，從結構上看，上游主要為資源內供，基本不貢獻業(yè)績，中游占收入比重最大，超過八成，而下游產品近幾年才發(fā)力，業(yè)績貢獻較低，不過動力電池行業(yè)對公司業(yè)績影響最大。

下游需求端依賴于新能源汽車的發(fā)展，2020-2022年新能源汽車基本保持三位數的復合增長，2023年有所放緩，對動力電池的需求增長也隨之放緩，而動力電池產能增速遠遠高于新能源車的產能增速，導致出現了產能過剩。根據EVTank統(tǒng)計數據，2023年上半年我國動力電池累計產量293.6GWh，而同期動力電池累計裝車量僅為152.1GWh，相當于半年攢了141.5GWh的庫存，產能過剩比率達到48.2%。

截止2022年，全產業(yè)鏈的動力電池庫存164.8GWh，加上今年上半年未消化的量，累計達306.3GWh，按照2022年力電池裝機量/新能源產量算，每一輛車配動力電池45.9千瓦(度)，庫存量相當于要667萬輛新能源車去消化，即便未來每輛車配的電池度數提升至100度，300萬輛去消化，可見行業(yè)已過分透支。

然而，雖然市場過剩趨勢顯著，但贛鋒鋰業(yè)目前仍在積極擴張——一方面公司繼續(xù)拓展上游優(yōu)質鋰資源項目，拓寬原材料的供應渠道;另一方面，公司通過不斷擴張鋰鹽深加工產能，長遠 規(guī)劃于 2030年之前形成總計年產不低于 60 萬噸 LCE 鋰鹽供應能力。 此外，依托上游鋰資源供應及全產業(yè)鏈優(yōu)勢，公司還積極布局消費類電池、動力電池、儲能電池等板塊，預計2024年有望形成年產約 60GWh的鋰電池業(yè)務產能。

顯然，對于業(yè)績陷入下滑瓶頸期的贛鋒鋰業(yè)來說，現階段積極擴張的舉動也不知是“利大于弊”還是“弊大于利”了。

鋰價正值下行周期

而如冰凍非一日之寒，鋰價下行之勢亦并非“一日之寒”。

回顧碳酸鋰市場價歷史行情，不難發(fā)現，碳酸鋰市場價的走勢主要是圍繞在10萬線“起-落-起-落”。

2016-2017年，國補刺激下需求快速增長，而上游供應難以匹配導致鋰價迅速拉漲至15萬元/噸以上;2018-2019年，供應端產能滯后釋放，同時需求端增速放緩，電池級碳酸鋰市場價下行至10萬元/噸以下;2019-2020年，受國補大幅退坡及疫情影響供需雙弱，價格一度跌至4萬線以下;2021-2022年，終端需求快速增長，供應端再次反應不及，鋰價迅速拉漲一度接近60萬線;2022-2023年，前期投建產能集中釋放，終端市場雖維持高速增長，但增速未及預期，全產業(yè)鏈庫存高企，鋰價頹勢漸顯，來到10萬線以下。

據智通財經APP獲悉，截至2024年1月30日，碳酸鋰價格已經跌至9.75萬元/噸，距2022年11月的高位60萬元/噸跌幅超83%。

(圖片來源:華安期貨)

究其原因，2023年的碳酸鋰市場價不斷下行，主要是與供需節(jié)奏的錯配息息相關。

上游來看，碳酸鋰的產能釋放周期從鋰礦勘探到生產需10-15年，而下游正極材料企業(yè)擴產最短僅需6-10個月，疊加碳酸鋰主消費領域的發(fā)展速度較快，新能源汽車行業(yè)的增速受到政策補貼等因素影響波動較大，碳酸鋰供需節(jié)奏的錯配故而造成了價格的劇烈波動。

當然，這其中亦不乏資源端的暴利和讓利、需求端的心態(tài)和預期等多重因素共同促成。

比如，在經歷了過去三年鋰價的大幅波動，下游在鋰價下跌的過程中偏向謹慎，在鋰價上漲過程中提前消費，這一“買漲不買跌”的行為也變相加劇了價格的波動。再或者是，期內碳酸鋰期貨上市，產業(yè)鏈透明度的增強和價格的理性化推動鋰價重回下跌周期。

正所謂“悟已往之不諫,知來者之可追”，鋰價正處下行周期已經是擺在明面上的事實，但鋰價后市走勢又將如何，能否觸底反彈助力企業(yè)修復利潤端呢?

價格上看，當前碳酸鋰市場價已步入8-10萬元/噸的低位區(qū)間，期貨經過半年的同步調整也進入了波動趨穩(wěn)的正向市場階段。

供需來看，自2022年起資源端逐步釋放的大量產能難以得到有效消化，據預測，碳酸鋰在2024年將全面進入過剩階段。而2023年三、四季度下游需求低迷，進一步加速了過剩階段到來的同時也印證了市場對供應過剩的預期。

終端方面，新能源汽車市場的需求韌性較強，但已逐步由政策驅動轉向市場驅動，巨幅增長或成為歷史。據乘聯(lián)會預計2024年新能源乘用車批發(fā)銷量可達1100萬輛，凈增230萬輛，同比增長22%。2023年動力電池裝車量雖維持增長態(tài)勢，但同比增速較前兩年明顯下降。2023年動力電池裝車量同比增長約35%，而這一數字在2021,2022年分別是212%和100%。

成本方面，全產業(yè)鏈在2023下半年經歷了一輪降本。其中，新能源汽車產業(yè)競爭激烈，行業(yè)已現尾端出清加速現象。電芯電池及材料環(huán)節(jié)利潤受擠，多數企業(yè)以消化庫存為主。鋰鹽生產環(huán)節(jié)因成本分化較大，在當前價格下約有半數虧損，主要集中在外采礦提鋰企業(yè)及部分云母提鋰企業(yè)。

綜合來看，鋰價目前缺乏明確的上行因子助力，或仍將維持區(qū)間震蕩，而行業(yè)目前復蘇力較弱之際，贛鋒鋰業(yè)后續(xù)業(yè)績恐繼續(xù)承壓。