崔東樹：預(yù)計電動車的成本會有一定的下降

智通財經(jīng)APP獲悉，2月20日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)布2023年1月新能源鋰電池市場變化分析。其中提到，近兩年新能源汽車和儲能行業(yè)高度景氣，對電池的需求急速增長，新能源車用電池的裝車占比下降。由于鎳、鈷的價格高漲，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。磷酸鐵鋰電池達(dá)到總量66%，成為近期的增長熱點。隨著疫情過后的需求走弱，美聯(lián)儲加息的到位，預(yù)計電動車的成本會有一定的下降。

1、動力電池的裝車占比持續(xù)下降

目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷的降低，2020年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達(dá)到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是57%。其中三元電池裝車比例也是逐步降低，從80%的比例降低到2022年的52%的比例，而磷酸鐵鋰電池從71%降到了55%的比例，兩個都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快，導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯。

2、內(nèi)銷車型合格證電池裝車的三元占比大幅下降

動力電池的需求增長是波動的。2019年需求增長10%;2020年需求增長2%;2021年需求增長143%;2022年需求增長91%;2023年1月份需求下降1%。其中，三元電池2019年增21%;2020年降7%;2021年增長91%;2022年增長49%;而2023年1月份同比下降26%。磷酸鐵鋰的電池增長比較大， 2020年增長20%;2021年增227%;2022年增長130%;2023年的1月份增20%。

2020年內(nèi)銷車型動力電池裝車64GWh，2021年動力電池裝車155GWh,2022年裝車295GWh，增長極其迅猛。

2022年動力電池裝車量295GWh，同比增長143%。其中，三元電池裝車量110GWh，占總裝車量37%，同比增長49%。磷酸鐵鋰電池裝車量184GWh，占總裝車量62%，同比增長130%。

新能源車裝車中，三元的占比大幅下降，從2018年的61%下降到2023年1月份的34%的比例，體現(xiàn)了三元電池的市場劇烈的萎縮。而磷酸鐵鋰的電池從占比39%上升到66%，體現(xiàn)了低價策略下的磷酸鐵鋰電池獲得了巨大的突破。低能量密度通過改進(jìn)包裝改進(jìn)整合方式，然后來提升性價比，實現(xiàn)消費者的指標(biāo)相對的認(rèn)可，所以形成磷酸鐵鋰的低價低質(zhì)的線路日益的強烈。

從國際上來看，整體電池的技術(shù)還是在不斷的提升之中，我們電池的一些技術(shù)線路短期之內(nèi)對提升系統(tǒng)的密度有一定效果，從長期來看，技術(shù)還屬于相對并不是最佳的，而4680等電池還是比我們的主力企業(yè)技術(shù)要先進(jìn)一些。

3、汽車電池需求增長持續(xù)較強

乘用車電池需求增長持續(xù)較強，2022年的純電動乘用車的電池需求增長89%，而插混乘用車的電池需求增長199%，持續(xù)較強增長。客車的電池需求相對低迷。專用車的電池需求也是較快增長。

近幾年，純電動客車市場劇烈的下降。而插混乘用車呈現(xiàn)一個較快上升的態(tài)勢，純電動專用車保持用電池量在7%左右的相對穩(wěn)定的特征。

目前來看，純電動客車從18%下降到2022年3.9%的水平，下降了15個百分點。插電混動乘用車的電池用量增長相對比較迅猛，目前已經(jīng)從6%上升到10%的水平，增加4%，而純電動增加12%，形成新的乘用車為絕對核心的電池需求特征。

4、配套電池企業(yè)遠(yuǎn)未充分競爭

目前電動汽車市場高端化的需求并不十分強烈，而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場對于A0級車和A00級車的需求正越來越高。

就供應(yīng)鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強大，對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進(jìn)一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進(jìn)一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進(jìn)一步、持續(xù)體現(xiàn)。

5、磷酸鐵鋰的電池需要提升

以上幾款車型基本都是同款車型的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的裝機的差異?？梢钥吹剑姿徼F鋰電池普遍的能量密度在120到140左右的水平上。

1KWh三元電池大約需要0.0017-0.0019噸三元正極材料，當(dāng)前三元正極材料均價在36萬元/噸，即1KWh三元電池的正極材料成本在612-684元。1KWh磷酸鐵鋰電池大約需要0.002-0.0025噸的磷酸鐵鋰材料，當(dāng)前磷酸鐵鋰材料均價在15萬元/噸，即1KWh磷酸鐵鋰電池的正極材料成本在300-375元。單從正極材料來看，1KWh的鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本比三元電池成本低310元左右，即一輛新能源電動車，裝磷酸鐵鋰電池要比三元電池便宜18600元左右。

磷酸鐵鋰電池重量相對較重，對應(yīng)的車身重量相對較輕，這樣形成低配的產(chǎn)品的車身其他重量的下降和電池重量上升，達(dá)到總車重的相對平衡狀態(tài)。這使總體車重相對平穩(wěn)情況下的百公里電耗也比較好的特征。但兩類車型的續(xù)航里程實際上出現(xiàn)了明顯的差異，而長續(xù)航里程的產(chǎn)品比磷酸鐵鋰短續(xù)航里程至少都在130公里以上的續(xù)航差異。

由于磷酸鐵鋰的總體成本低于三元鋰電池大約在30%左右，而續(xù)航也少20%左右，抵沖了部分成本上漲的壓力，市場接受度較好。

6、磷酸鐵鋰的電池需要提升

純電動車目前主力電池能量密度在125到160之間的區(qū)間。尤其近期的表現(xiàn)比較突出的是140到160的電池占比比較高，達(dá)到46%的比例。尤其是能量密度160以上的電池相對于2020年出現(xiàn)了明顯的下降。這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品也出現(xiàn)了小幅下降的態(tài)勢，從2020年14%的比例下降到了目前10%的比例。

7、電池企業(yè)格局

電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征，目前寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小之中。比亞迪的占比從2020年的15%上升到34%，上升了20個百分點;而寧德時代的占比下降了大概6個百分點，其他電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯的下降的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)日益突出的特征，從2020年的頭兩家企業(yè)65%的比例，上升到78%的比例，其他企業(yè)的空間只有22%的比例。其中比亞迪在磷酸鐵鋰電池占到了近50%的一個比例，表現(xiàn)相對較強，而三元電池中，寧德時代占到了60%的比例，表現(xiàn)相對較強。而比亞迪基本沒有三元電池，比亞迪從三元的電池完全走回磷酸鐵鋰的線路。

三元的電池基本來說是欣旺達(dá)，億維鋰能，LG，孚能科技等表現(xiàn)來看相對優(yōu)秀，尤其是欣旺達(dá)跟億緯鋰能兩家企業(yè)表現(xiàn)相對較強，而億緯鋰能的圓柱形是未來發(fā)展的趨勢，因此現(xiàn)在很多高端的乘用車企業(yè)也是努力跟欣旺達(dá)或者億緯鋰能等高技術(shù)企業(yè)去有效的合作，共同去發(fā)展，使頭部企業(yè)面臨一定的壓力。

近期寧德時代也采取了相應(yīng)的降價促銷的措施，對部分的主力客戶采取了鎖定20萬碳酸鋰價格的訂單鎖定方案，實際上來說也是靈活降價促銷的方案，鎖定大客戶搶奪產(chǎn)能。由于電池產(chǎn)能即將劇烈過剩，電池企業(yè)最重要的就是綁定整車企業(yè)訂單。電池供給是巨大的，客戶是稀缺的，競爭是激烈的。對最重要的客戶應(yīng)該不鎖定訂單，而是直接最優(yōu)價格，畢竟整車為王是趨勢。