三季度預(yù)賺972.06億元的中遠(yuǎn)?？?01919)，股價(jià)和業(yè)績(jī)?yōu)槭裁磿?huì)背道而馳?

眾所周知，受累于日趨復(fù)雜嚴(yán)峻的國(guó)際環(huán)境以及國(guó)內(nèi)疫情零星爆發(fā)的超預(yù)期影響，今年以來(lái)經(jīng)濟(jì)下行壓力有所加大，諸多企業(yè)也面臨著較為嚴(yán)重的生存挑戰(zhàn)，利潤(rùn)下降、現(xiàn)金流緊張等問(wèn)題頻頻出現(xiàn)。

此背景下，中遠(yuǎn)?？厍叭径阮A(yù)計(jì)凈賺972.06億元的表現(xiàn)，也可謂是更讓投資者眼前一亮。

10月10日，中遠(yuǎn)海控(01919)披露2022年前三季度業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)前三季度錄得凈利潤(rùn)約為972.06億元，與上年同期相比增長(zhǎng)約43.73%。而需要指出的是，去年全年該公司凈利潤(rùn)便為893億元，這也就是說(shuō)，中遠(yuǎn)海控今年三個(gè)季度凈賺的錢便超過(guò)去年一整年，如此驚賺錢能力讓人震驚。

不過(guò)，比起驚人的賺錢能力，該公司在二級(jí)市場(chǎng)的表現(xiàn)卻有點(diǎn)背道而馳：今年年初以來(lái)，其股價(jià)累跌超35%，而單單整個(gè)三季度，股價(jià)則下跌超15%。截止10月12日收盤，其股價(jià)報(bào)于9.04港元，總市值為1454.88億港元。

(行情來(lái)源：智通財(cái)經(jīng)APP)

那么，結(jié)合上文來(lái)看，令人好奇的是，中遠(yuǎn)?？氐墓蓛r(jià)和業(yè)績(jī)出現(xiàn)背離的原因是為什么?后續(xù)公司的賺錢能力還能如此驚人嗎?

前三季度凈賺972.06億元，但下行拐點(diǎn)隱現(xiàn)

從業(yè)績(jī)預(yù)告透露出來(lái)的意思來(lái)看，中遠(yuǎn)海控前三季度業(yè)績(jī)?nèi)〉猛黄菩赃M(jìn)展與“保持高位運(yùn)行的運(yùn)價(jià)”不無(wú)關(guān)系。

具體而言，中遠(yuǎn)海控表示，2022年前三季度，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸供求關(guān)系較為緊張，主干航線出口運(yùn)價(jià)總體保持高位運(yùn)行。報(bào)告期內(nèi)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)(CCFI)均值為3163.95點(diǎn)，較去年同期上升31.9%。

若以CCFI均值表現(xiàn)來(lái)看，運(yùn)價(jià)的確如中遠(yuǎn)海控所言保持了高位運(yùn)行。但事實(shí)上，結(jié)合最新數(shù)據(jù)來(lái)看，隨著運(yùn)力釋放以及需求下降，運(yùn)價(jià)下行的拐點(diǎn)已經(jīng)逐漸出現(xiàn)。

據(jù)Choice數(shù)據(jù)顯示，自2022年7月15日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)(CCFI)到達(dá)了3276.85點(diǎn)的高點(diǎn)之后，該指數(shù)便開(kāi)始逐漸下行，截至9月30日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)已經(jīng)下降至2382.81點(diǎn)，較上期下跌5.9%。受此影響，作為傳統(tǒng)旺季的第三季度也呈現(xiàn)出了“旺季不旺”的特點(diǎn)。

與此同時(shí)，其他重要航運(yùn)數(shù)據(jù)也直指運(yùn)價(jià)下滑的事實(shí)。至9月30日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)(SCFI)跌至1922.95點(diǎn)，月環(huán)比下降39%，年同比下降58.3%，而歐美航線運(yùn)價(jià)紛紛跌破3字大關(guān)，其中，SCFI上海-歐洲航線錄得$2950/TEU，月環(huán)比下降33.6%，年同比下降60.9%;上海-美西航線錄得$2999/FEU，月環(huán)比下降40.9%，年同比下降59.7%。

因此，從目前的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，過(guò)往的集裝箱“一箱難求”的暴漲行情恐不復(fù)以往。

值得一提的是，若深究運(yùn)價(jià)下滑的背后，不難發(fā)現(xiàn)，主要是緣于需求不振疊加運(yùn)力釋放的雙重影響。

從運(yùn)力需求端來(lái)看，受俄烏沖突外溢負(fù)面影響和歐美央行加速加息，全球經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷加劇。其中，歐美需求增速大幅放緩，美國(guó)大型零售商取消了數(shù)十億訂單。而中國(guó)受疫情封控影響較為明顯，多個(gè)外貿(mào)和港口型城市先后經(jīng)歷靜默管理，工廠停工，物流停滯，導(dǎo)致7-8月中國(guó)制造業(yè)PMI和中國(guó)物流業(yè)景氣指數(shù)LPI均低于榮枯線，中國(guó)整車貨運(yùn)流量指數(shù)遠(yuǎn)不及去年同期水平，外貿(mào)出口不斷邊際放緩，8月出現(xiàn)環(huán)比負(fù)增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，從運(yùn)力供給端來(lái)看，全球集裝箱運(yùn)力三季度同比增長(zhǎng)3.9%，在最近7年中處于中等水平，由于需求不振，運(yùn)力閑置率創(chuàng)近5年峰值。雖然歐美多個(gè)港口出現(xiàn)罷工事件，但是隨著多國(guó)解除疫情完全管控措施，港口作業(yè)效率和船舶周轉(zhuǎn)效率總體趨勢(shì)性上升，使得實(shí)際運(yùn)力供給還是有所增長(zhǎng)。

而運(yùn)價(jià)下滑的影響實(shí)際上也傳導(dǎo)到中遠(yuǎn)?？氐呢?cái)報(bào)數(shù)據(jù)上。2022年前三季度，中遠(yuǎn)?？劁浀脙衾麧?rùn)約為972.06億元。單季度來(lái)看，該公司預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)324.84億元，相比今年第二季度的371.05億元，低了約12.45%，這也就是說(shuō)中遠(yuǎn)?？丨h(huán)比凈利潤(rùn)是下滑的。對(duì)比歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，由于第三季度是傳統(tǒng)旺季，因此第三季度表現(xiàn)按理來(lái)說(shuō)要優(yōu)于第二季度才對(duì)。

基于上，也就不難理解為什么中遠(yuǎn)?？氐墓蓛r(jià)與業(yè)績(jī)“背道而馳”的原因了。

200億造船VS下行之勢(shì)，賺錢能力能否延續(xù)?

過(guò)往之不諫,知來(lái)者猶可追。既然運(yùn)價(jià)下行的拐點(diǎn)已現(xiàn)，那么于中遠(yuǎn)?？囟?，后市行情又該如何?

據(jù)方正中期期貨指出，需求端方面，各大央行加快貨幣收緊步伐，全球經(jīng)濟(jì)正在從“滯漲”轉(zhuǎn)向衰退。美國(guó)需求相對(duì)較好，呈現(xiàn)一定韌性，但當(dāng)前庫(kù)銷比不斷提升以及后期失業(yè)率出現(xiàn)反彈，將制約進(jìn)口商進(jìn)貨的力度。歐洲四季度將飽受高能源價(jià)格之苦，這將嚴(yán)重抑制歐洲民眾花費(fèi)在快消品和耐用品的能力，不過(guò)對(duì)于中國(guó)的取暖設(shè)備需求將會(huì)出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)有望在四季度反彈，但印度和東盟的替代效應(yīng)明顯，中國(guó)對(duì)歐美出口依然會(huì)在部分月份出現(xiàn)環(huán)比下降。

供給端方面，班輪公司繼續(xù)擴(kuò)大了10月停航力度，這將大幅緩解運(yùn)力供給的運(yùn)力。新冠疫情的影響將會(huì)進(jìn)一步削弱，四季度會(huì)有更多國(guó)家宣布解除所有與疫情相關(guān)的入境措施，海運(yùn)、鐵路、公路、港口等供應(yīng)鏈系統(tǒng)上的效率將持續(xù)回升。新船將在未來(lái)兩年集中下水，運(yùn)力供給將得到較大釋放。

整體來(lái)說(shuō)，今年旺季不旺的局面已經(jīng)得到確定，不過(guò)四季度的情況會(huì)略微轉(zhuǎn)好。得益于圣誕假期的臨近，10-11月的運(yùn)輸需求將略好于前期，班輪公司大幅撤線和停航也緩解了運(yùn)力供給壓力。因此，10月跌幅將逐步收窄，2020年同期運(yùn)價(jià)水平將是強(qiáng)支撐位，12月將進(jìn)入2023年度合同的簽約季，班輪公司會(huì)通過(guò)各種方式抬高運(yùn)價(jià)，目標(biāo)就是簽訂一個(gè)相對(duì)較高的長(zhǎng)約價(jià)。不過(guò)，明后兩年新船下水壓力較大，市場(chǎng)將有進(jìn)一步回落且長(zhǎng)期低迷的風(fēng)險(xiǎn)。

值得一提的是，運(yùn)價(jià)進(jìn)一步回落之際，中遠(yuǎn)?？貐s一頭扎進(jìn)了“造船熱”。

2022年以來(lái)，全球掀起了造船熱。比如說(shuō)，總部位于瑞士的地中海航運(yùn)陸續(xù)下單訂造新船，幾個(gè)月內(nèi)的訂單就高達(dá)48艘，運(yùn)力達(dá)44.64萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。再或者是，原來(lái)運(yùn)力全球第三的法國(guó)公司達(dá)飛輪船也在繼續(xù)擴(kuò)張運(yùn)力——期內(nèi)，在韓國(guó)兩家船廠訂造了10艘7900標(biāo)準(zhǔn)箱型集裝箱船，在大連船舶重工訂造6艘15000標(biāo)準(zhǔn)箱型集裝箱船。

而中遠(yuǎn)海控也沒(méi)落下這一波造船熱，9月中旬，中遠(yuǎn)?？赜?jì)劃在同一集團(tuán)控股下的中遠(yuǎn)海運(yùn)重工訂造約15艘2.3萬(wàn)箱型集裝箱船，造價(jià)約1.7—2.3億美元/艘，訂單總價(jià)約29.1億美元(約200億人民幣)，預(yù)計(jì)在2025年開(kāi)始陸續(xù)交付。而更早之前，2021年7月，中遠(yuǎn)?？剡€訂造了10艘新巴拿馬型集裝箱船;同年9月，控股子公司東方海外訂造了10艘1.6萬(wàn)箱型集裝箱船。

截至2022年上半年，中遠(yuǎn)?？厥殖中略齑唵喂灿?jì)32艘(不含最新的200億訂單)、合計(jì)運(yùn)力58.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱;旗下運(yùn)營(yíng)超460艘集裝箱船，總運(yùn)力292萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模位列全球第四位。

隨著航運(yùn)公司紛紛造船，未來(lái)幾年運(yùn)力將得到極大的釋放：據(jù)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司克拉克森預(yù)測(cè)，隨著航運(yùn)公司訂造的新船將陸續(xù)下水，今年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模將同比增長(zhǎng)3.7%，2023年將再增長(zhǎng)8.1%。

而在運(yùn)價(jià)不斷下滑，歐美等國(guó)需求持續(xù)不振之際，再疊加運(yùn)力極大釋放的影響，中遠(yuǎn)?？卮藭r(shí)一頭扎近“造船熱”顯然不是明智之舉。

綜上，無(wú)論是從行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，還是從中遠(yuǎn)海控的造船布局來(lái)看，該公司的賺錢效應(yīng)或都不復(fù)以往——畢竟過(guò)往兩年超高價(jià)運(yùn)費(fèi)時(shí)代帶來(lái)的巨大收益已逐漸隨著不斷下滑的運(yùn)價(jià)回歸到正常的生長(zhǎng)狀態(tài)。