乘聯(lián)會：9月新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛 同比增長82.9%

智通財經(jīng)APP獲悉，10月11日，乘聯(lián)會發(fā)布2022年9月份全國乘用車市場分析，9月新能源乘用車批發(fā)銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環(huán)比增長6.2%，車購稅減半政策推出后，新能源車不僅沒有受到影響，環(huán)比持續(xù)改善超過了預期。1-9月新能源乘用車批發(fā)434.1萬輛，同比增長115.4%。9月新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環(huán)比增14.7%，1-9月形成趨勢性上升走勢。1-9月新能源乘用車國內(nèi)零售387.7萬輛，同比增長113.2%。新能源車市場方面，供給改善疊加油價上浮預期帶來市場火爆，油價上漲而電價鎖定，帶動電動車訂單表現(xiàn)火爆。9月的新能源車與傳統(tǒng)燃油車環(huán)比走勢都受到政策推動明顯。各地出臺鼓勵消費政策力度大，主流車企生產(chǎn)持續(xù)拉升，改變了淡季規(guī)律，進一步拉動9月車市火爆。

1、9月全國乘用車市場回顧

零售：2022年9月乘用車市場零售達到192.2萬輛，同比增長21.5%，增長較快;9月零售環(huán)比增長2.8%，環(huán)比增速處于近20年同期歷史低位。1-9月累計零售1487.5萬輛，同比增長2.4%，同比凈增35.5萬輛，其中6-9月同比凈增143萬輛，增量貢獻巨大。

今年9月新冠疫情在全國各地散發(fā)局面繼續(xù)得到有效遏制，全國28個省在9月報告有5,516例確診病例，較8月的28個省12,093例下降過半;全國29個省在9月報告有25,040例無癥狀，較8月的29個省37,366例下降明顯。雖然從數(shù)量上看感染人數(shù)環(huán)比8月是下降的，但8月主要疫區(qū)是海南，不是汽車消費大省;9月疫區(qū)擴散到好幾個省，而且有汽車消費大省，比如四川，因此環(huán)比增速稍慢。疫情對整體車市擾動仍需關注。

由于5月疫后物流和供應鏈的持續(xù)改善, 渠道庫存充裕，這些都有效穩(wěn)定促進了車市的增長。在去年芯片斷供的超低基數(shù)下，9月全國乘用車零售同比增21.5%，較8月29%的增速稍有回落，其中車購稅優(yōu)惠政策舉措逐步顯現(xiàn)效果。

9月車市促銷力度保持高位，主流車企均追加了優(yōu)惠活動力度，努力彌補前期因疫情造成的銷量損失，爭取季度預期目標的最好結果。

9月豪華車零售29萬輛，同比增45%，環(huán)比增15%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大。

9月自主品牌零售89萬輛，同比增28%，環(huán)比增5%。9月自主品牌國內(nèi)零售份額為47.0%，同比增長2.7個百分點;1-9月累計份額47.0%，相對于2021年同期增長7.5個百分點。9月自主品牌批發(fā)市場份額50.4%，較去年同期份額增加2.6個百分點;1-9月自主品牌累計份額48.0%，相對于2021年同期增加5.3個百分點。自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪汽車、長安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。

9月主流合資品牌零售74萬輛，同比增長8%，環(huán)比下降4%。9月的德系品牌零售份額21.0%，同比增長1.5個百分點，日系品牌零售份額17.7%，同比下降3.1個百分點。美系品牌市場零售份額10.7%，同比下降0.5個百分點。

出口：9月乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑下的乘用車出口(含整車與CKD)25萬輛，同比增長85%，環(huán)比下降6%。9月新能源車占出口總量的18.4%。9月自主品牌出口達到20.4萬輛，同比增長88%，環(huán)比8月增長13%;合資與豪華品牌出口3.4萬輛，同比增長60%。1-9月乘用車累計出口159萬輛，增長60%。自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口全面突破，國際品牌的中國基地出口戰(zhàn)略也日益體現(xiàn)。

生產(chǎn)：9月乘用車生產(chǎn)235.7萬輛，同比增長37.0%，環(huán)比增長11.2%，產(chǎn)業(yè)鏈保供措施穩(wěn)見成效。其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長55%，環(huán)比增長3%;合資品牌生產(chǎn)同比增長20%，環(huán)比增長6%;自主品牌生產(chǎn)同比增長47%，環(huán)比增長18%。1-9月的車企生產(chǎn)達到1686.5萬輛，同比增長18.0%。

9月主力企業(yè)增產(chǎn)力度強健，比亞迪汽車、一汽大眾、上通五菱都實現(xiàn)環(huán)比17%以上增長。8月受持續(xù)溫高雨少影響而限電，9月長安乘用車環(huán)比8月增產(chǎn)85%。

批發(fā)：9月廠商批發(fā)銷量229.3萬輛，同比增長32.0%，環(huán)比增長9.4%，受新能源市場拉動，部分車企表現(xiàn)分化明顯。1-9月的廠商批發(fā)銷量達到1669.9萬輛，同比增長14.4%。

廠家銷量領軍的比亞迪汽車、一汽大眾、奇瑞汽車也是同比去年9月增量貢獻的前三名，廣汽豐田和一汽豐田的增量也很強。

庫存：9月的產(chǎn)銷不如8月順暢，形成廠商產(chǎn)量高于批發(fā)6萬輛、廠商國內(nèi)批發(fā)高于零售13萬輛的推動式產(chǎn)銷走勢，5-9月廠商批發(fā)的增長量為年末的零售強增長奠定基礎。

2021年四季度以來廠商庫存迅速回補，2022年1-9月累計補庫近17萬輛，其中5-9月庫存回補較大。由于購置稅減半政策在6月實施，5月以來廠商備庫增量貢獻較大。9月份廠商庫存環(huán)比增長6萬輛，1-9月累計增長17萬輛，而2021年1-9月廠商庫存下降了30萬輛，今年的廠商庫存改善較大。9月渠道庫存環(huán)比凈增13萬輛，1-9月渠道庫存增長23萬輛，較2021年1-9月下降90萬輛形成強烈對比。

世界疫情下的缺貨嚴重，中國車市庫存恢復到中高位水平是難得成就，為出口和內(nèi)銷奠定穩(wěn)定局面。由于庫存有保障，9月初的終端零售在政策推動下明顯走強，自主品牌乘用車出口也在9月創(chuàng)出20.4萬的歷史新高。

新能源：9月新能源乘用車批發(fā)銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環(huán)比增長6.2%，車購稅減半政策推出后，新能源車不僅沒有受到影響，環(huán)比持續(xù)改善超過了預期。1-9月新能源乘用車批發(fā)434.1萬輛，同比增長115.4%。9月新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環(huán)比增14.7%，1-9月形成趨勢性上升走勢。1-9月新能源乘用車國內(nèi)零售387.7萬輛，同比增長113.2%。新能源車市場方面，供給改善疊加油價上浮預期帶來市場火爆，油價上漲而電價鎖定，帶動電動車訂單表現(xiàn)火爆。9月的新能源車與傳統(tǒng)燃油車環(huán)比走勢都受到政策推動明顯。各地出臺鼓勵消費政策力度大，主流車企生產(chǎn)持續(xù)拉升，改變了淡季規(guī)律，進一步拉動9月車市火爆。

1) 批發(fā)：9月新能源車廠商批發(fā)滲透率29.4%，較2021年9月19.9%的滲透率提升9.5個百分點。9月，自主品牌的新能源車滲透率47.9%;豪華車中的新能源車滲透率29.1%;而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有3.9%。9月純電動批發(fā)銷量50.7萬輛，同比增長76.3%;插電混動銷量16.8萬輛，同比增長186.4%。9月B級電動車銷量13.9萬輛，同比增長58%，環(huán)比增長3%，占純電動份額27%。純電動市場A00+A0的經(jīng)濟型電動車市場崛起，其中A00級批發(fā)銷量12.2萬輛，環(huán)比下降5%，占純電動的24%份額;A0級批發(fā)銷量10.1萬輛，占純電動的20%份額;A級電動車占純電動份額26%;B級電動車銷量仍是領軍。9月起步價10萬以下新能源車占比25%，較去年9月下降6個百分點;10-20萬占比44%，提升8個百分點;20-30萬占比24%降1個百分點;30-40萬占比5%，降1個百分點;40萬以上占比2%，保持穩(wěn)定。9月Model Y銷量51,802輛、比亞迪宋達到46,475輛，五菱宏光MINI達44,711輛、列總體乘用車銷量前三位。

2) 零售：9月新能源車國內(nèi)零售滲透率31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升11個百分點。9月，自主品牌中的新能源車滲透率55.2%;豪華車中的新能源車滲透率29.7%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.2%。從月度國內(nèi)零售份額看，9月主流自主品牌新能源車零售份額67%，同比增加9.2個百分點;合資品牌新能源車份額5.7%，同比下降3.3個百分點;新勢力份額14.6%，同比下降2.9個百分點;特斯拉份額12.7%，下降2.9個百分點。

3) 出口：9月新能源乘用車出口4.4萬輛，伴隨著疫情下復工復產(chǎn)政策的支持，中國制造新能源產(chǎn)品品牌越來越多地走出國門，隨著在海外的認可度不斷提升以及服務網(wǎng)絡的完善，市場前景持續(xù)向好。9月各車企新能源出口如下：上汽乘用車15,509輛，比亞迪汽車7,736輛，特斯拉中國5,522輛、上汽通用五菱4,123輛、吉利汽車2,364輛、神龍汽車1,583輛、東風易捷特1,419輛，東風小康1,266輛、創(chuàng)維汽車1,149輛，長城汽車796輛、愛馳汽車715輛、東風乘用車483輛，一汽紅旗475輛，江淮汽車404輛，近期新勢力出口也逐步啟動。

4) 車企：9月新能源乘用車市場創(chuàng)歷史新高，比亞迪汽車純電動與插混雙驅動戰(zhàn)略夯實了自主品牌新能源領先地位;以奇瑞集團與廣汽集團為代表的傳統(tǒng)車企在新能源板塊表現(xiàn)相當突出。在產(chǎn)品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續(xù)擴大，廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有15家(環(huán)比減1家，同比增加了7家)，占新能源乘用車總量83.2%。其中：比亞迪汽車20,0973輛、特斯拉中國83,135輛、上汽通用五菱52,377輛、吉利汽車39,227輛、廣汽埃安30,016輛，長安汽車28,574輛、上汽乘用車23,433輛、奇瑞汽車20,508輛，哪吒汽車18,005輛、理想汽車11,531輛、零跑汽車11,039輛、蔚來汽車10,878輛、一汽大眾10,770輛、長城汽車10,368輛、金康新能源10,101輛。

5) 新勢力：9月新勢力零售份額13.5%，同比下降3.4個百分點;哪吒、理想、零跑、蔚來、小鵬、威馬等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體仍較強，尤其是第二陣營的哪吒、零跑等表現(xiàn)較強，這也是細分市場賽道的優(yōu)勢。主流合資品牌中,南北大眾強勢領先，新能源車批發(fā)16,383輛，占據(jù)主流合資純電動51%份額，大眾堅定的電動化轉型戰(zhàn)略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力。

6) 普混：9月普通混合動力乘用車批發(fā)79,998輛，同比增長39%，環(huán)比持平。其中豐田50,638輛，本田15,872輛，東風乘用車5,145輛、廣汽乘用車2,988輛，吉利汽車2,517輛、東風日產(chǎn)1,437輛，領克1,259輛，混合動力的自主品牌在培育中逐步走強。

2.2022年10月全國乘用車市場展望

10月份全月工作日有18天，較去年10月工作日多1天，部分車企今年也調(diào)整了生產(chǎn)節(jié)奏，有利于生產(chǎn)增量，目前燃油車庫存逐步充裕，生產(chǎn)制約問題已經(jīng)改善，暢銷車型交付不暢問題逐步緩解。

近期車展等聚集車市人氣的活動較少，消費者出行逛店熱情不高，主要依靠自然客戶增量。部分地區(qū)因疫情影響出現(xiàn)出行受阻情況，門店客流受到一定程度干擾。但由于部分地區(qū)學校在9月份已通知“十一”長假縮短為三天，部分訂單需求相應順延到后續(xù)月份。

隨著天氣轉冷和秋收完成，農(nóng)村地區(qū)的購車熱情會逐步釋放，新能源車和中低端燃油車市場也會逐步升溫。

汽車新品魅力不斷提升。2022年1-9月，共有439款燃油車型進行改款換代，其中1-5月月均改款或換代車型數(shù)量為42款，6月為48款，7月為53款，8月82款，9月為44款。7-9月部分車型密集完成改款，增配降價，優(yōu)化外觀并增強智能化，如標配L2輔助駕駛系統(tǒng)，配置智能化座艙等，大幅提升產(chǎn)品吸引力。

從房地產(chǎn)看，雖然有近期強力的換購免稅和降息等利好消息，樓市的國慶消費仍極度不火爆，低線級城市目前仍處于消化庫存階段，因此相關產(chǎn)業(yè)鏈的消費信心也不強，對車市的短期消費信心也是促進不大。

隨著歐佩克減產(chǎn)原油帶來的油價中高位回穩(wěn)，加之美聯(lián)儲加息帶來的世界經(jīng)濟降溫，中國出口市場在過往高基數(shù)水平的影響下難以延續(xù)前期的火爆局面，對車市的拉動效果會減弱。

隨著車購稅減半政策實施進入倒計時階段，潛在消費者購車的關注度明顯提升，而車價仍處低位，消費者的購車緊迫性卻不高。車價可能按慣例在10月開始進入促銷收縮期，未來政策退出前的年末銷量持續(xù)高漲推動促銷力度進一步縮小，因此10月是購車最佳時機。

3.中國汽車出口新能源高端化特征明顯

2022年中國汽車出口呈現(xiàn)爆發(fā)增長態(tài)勢，在2020年以前基本維持在150億美元左右的水平，2021年上升到323億美元水平，2022年1-8月份已經(jīng)達到314億美元的水平。從汽車出口均價來看，2018年均價是1.29萬美元，隨后逐步提升，2022年是1.64萬美元，而且2022年8月達到1.89萬美元。出口增長主要原因是新能源車出口暴增，而且出口數(shù)量和均價均強勢增長。

汽油車的出口均價基本保持在1.2萬美元左右水平，柴油車在2萬美元左右水平，插電混合動力目前保持在2.9萬美元。純電動車出口均價提升極其明顯，從2018年的0.2萬美元，到2020年的1.1萬美元，2022年達到了1.99萬美元，而且8月份達到2.58萬美元的良好水平。

近期人民幣對歐元匯率升值較快，從2021年9月的1歐元:7.61元，升值到1歐元:6.92元，人民幣對歐元升值9%。隨著自主品牌新能源車技術進步較快，近期中國自主品牌新勢力車企高調(diào)進入歐洲市場，比亞迪汽車等企業(yè)也加大日本等海外市場拓展，這也充分發(fā)揮了中國電動車的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，實現(xiàn)出口水平價穩(wěn)質(zhì)優(yōu)的提升，有利于擴大市場規(guī)模，拉動中國制造業(yè)的轉型升級。

4.整車為王的趨勢必將回歸

隨著上市公司中報的發(fā)布，鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)的業(yè)績總體都不錯，尤其是鋰礦企業(yè)的業(yè)績超強，龍頭企業(yè)鋰礦營業(yè)額的凈利率在70%左右，上游電池企業(yè)的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右，汽車行業(yè)的利潤已經(jīng)是下游制造業(yè)中偏低的了。鋰礦行業(yè)出現(xiàn)今天這樣的瘋狂，主要得益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展和預期增強形成的資源錯配，也得益于環(huán)境保護帶來的機遇。

但在未來，整車為王是必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈“鏈長”。整車通過整合關鍵產(chǎn)業(yè)鏈后，定價權將不斷增大，零部件沒有持續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈定價權，即使是那些芯片等無法自制的整車企業(yè)，也是整車為王的特征。電池企業(yè)必然面臨整車企業(yè)的多種約束，如自制部分電池和核心零部件，部分零部件外采等。

未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈控制能力非常重要。特別是電池產(chǎn)品，必須掌控在自己的手上，類似于做燃油車的企業(yè)必須要掌控發(fā)動機，否則將會受制于電池供應商。電池是電動車最大的成本，其性能結構對充電、放電等關鍵指標有很大影響。同時是否制造和掌控電池產(chǎn)業(yè)，關系著售后、回收、再利用等一系列的產(chǎn)業(yè)。

整車企業(yè)是最關注消費者利益的，只有維護消費者利益，實現(xiàn)最佳成本和最經(jīng)濟模式滿足用戶需求，才能讓車市規(guī)模實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)鏈的特征是既關系著上游供應鏈、又關系著終端市場，處于兩頭議價的中間位置，所以如何保持盈利相對復雜;而盈利將直接影響企業(yè)發(fā)展和促進消費的可持續(xù)性，因此燃油車時代整車為王的特征必將在電動車時代重演。目前比亞迪汽車和特斯拉等優(yōu)秀企業(yè)已經(jīng)展現(xiàn)了這樣的特征，而廣汽集團、上汽集團、長城汽車、吉利汽車等企業(yè)也在開始這樣的努力，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將更強大。

5.從消費電子渠道看經(jīng)銷渠道的組合

隨著電動車市場的高速發(fā)展，電動車的銷售模式，從機械產(chǎn)品跟隨耐用消費品消費模式發(fā)生轉變。目前成熟耐用消費品和傳統(tǒng)車基本都是多元化經(jīng)銷模式為主，直營模式不可能成為車市主流模式。近期的蘋果新品上市，借此可見世界高端數(shù)碼產(chǎn)品的渠道組合特征。由于其手機的創(chuàng)新不足，市場熱度偏低，價格迅速變化，官網(wǎng)、直營店、電商平臺、專賣店等渠道的多元化優(yōu)勢充分體現(xiàn)。這些渠道在新品資源的配置、售后政策、價格變化等都有明顯差異。

目前電動汽車市場快速發(fā)展，大部分電動車還沒有完整的滯銷淘汰周期，未來的市場變化應該較快。電動車營銷應該學習那些經(jīng)歷風雨的產(chǎn)品生存方式。直營模式存在巨大的價格剛性問題，必然會影響銷量，而生產(chǎn)和規(guī)模是最重要的，價格是為銷量服務的，因此電動車銷售渠道需要有效的補充與完善。在目前線下直營、線上直營、商超店的基礎上仍保留授權模式是對市場銷量的一個基礎保障。

6.增換購是車市的核心增長動力

由于我國近期人口峰值到頂和年輕人口的逐步減少，中國車市進入中老齡為主的新發(fā)展時期。從2005年的夏利成為銷冠王，到2010年后朗逸、軒逸等A級車成為銷量第一，近期五菱宏光MINI已成為新的銷量冠軍車型。

隨著家庭第二輛車和女性購車群體的崛起，車市換購和增購需求已經(jīng)成為車市發(fā)展的核心推動力。多年經(jīng)濟高速增長帶動中國中產(chǎn)家庭快速增長，也帶動了增換購需求的加快增長。年輕人債務負擔壓力普遍偏重，因此挖掘現(xiàn)有中年和中老年消費群的消費潛力是車企發(fā)展的機遇。

目前判斷年輕消費群體用車發(fā)展?jié)摿ο鄬^小，并非燃油車的主流發(fā)展動力，且年輕人的第一款車多為父輩出錢購買，所以車型選擇上也以成熟穩(wěn)重風格為主，因此年輕化的車型目前表現(xiàn)并不是特別理想，而與此對應的是電動化車型超高速增長和中高端車表現(xiàn)相對較強并存。我們近期推出的2.0升以下燃油車的車購稅減半政策就是適應了增換購需求，因此會取得較好效果。