動力電池行業(yè)裂變在即 比亞迪(01211)老大地位或不保？

6月20日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄(第四批)名單，31家單體企業(yè)和1家系統(tǒng)企業(yè)入選。新目錄的發(fā)布傳達出幾大關(guān)鍵信息，或?qū)奈磥砦覈囯姵匕l(fā)展趨勢和整個行業(yè)格局等方面產(chǎn)生重大影響。

三元電池迎來重大轉(zhuǎn)折

據(jù)統(tǒng)計，第四批企業(yè)目錄中主營業(yè)務(wù)為三元電池的企業(yè)達21家，占比高達68%。業(yè)內(nèi)給出的分析認為，這一信號具有風向標的意義，說明政策層面并沒有厚此薄彼，存在壓制三元動力電池的意思，這讓三元電池企業(yè)吃了一顆定心丸。

智通財經(jīng)了解到，今年年初，工信部表示暫停將三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，此舉一度在整個業(yè)內(nèi)引發(fā)巨震。受此影響，此前已有不少三元電池企業(yè)的運營陷入停滯。

工信部提出暫停的原因在于，雖然三元鋰電池被認為是未來鋰電池的重要發(fā)展方向，但是在與磷酸鐵鋰電池同樣的成組條件下，同樣的過沖、過熱、過放的不利環(huán)境，三元電池更容易發(fā)生熱失控，反應(yīng)也更為激烈。

相比較而言，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)在客車領(lǐng)域積累了更多的經(jīng)驗和教訓(xùn)，更成熟，安全性要高?？墒?，磷酸鐵鋰電池在高能量密度、長壽命等方面又遠不如三元鋰電池。

為此，業(yè)內(nèi)一直以來存在兩大陣營，相互之間爭議不斷。此次工信部公布的最新名單，似乎給出了一個相對明確的信號。

事實上，此前，科技部部長萬鋼曾提出今后五年要努力把動力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%;使單位電池能量達到300瓦時以上的同時，成本降至1元以下。而磷酸鐵鋰體系的理論能量密度僅為200wh/kg，完全不可能實現(xiàn)此目標。

與此同時，政策執(zhí)行層面上，工信部也在后續(xù)補貼政策內(nèi)引入“電池系統(tǒng)質(zhì)量占比”、“Ekg”和“噸百公里能耗”等指標，從客觀上在引導(dǎo)行業(yè)使用高能量密度的電池體系。

目前，國內(nèi)外主流車企已經(jīng)轉(zhuǎn)向三元動力電池領(lǐng)域，國際車企如豐田、大眾、福特、寶馬、特斯拉，以及國內(nèi)企業(yè)如北汽新能源、東風日產(chǎn)、吉利、江淮、眾泰、奇瑞、華晨寶馬等等，這些企業(yè)構(gòu)成的強大強陣營，正在使三元電池技術(shù)路線出現(xiàn)一邊倒的局面。

尤其是松下、三星SDI、LGC等主流電池企業(yè)也都將三元作為其動力領(lǐng)域的技術(shù)路線選擇，更為其給出了有力的備注。

預(yù)計受新風向影響較大的將是比亞迪(01211)和上汽。

比亞迪老大地位難保

作為國內(nèi)新能源汽車老大的比亞迪，擁有全球最大動力電池生產(chǎn)基地，2015年在全球電池業(yè)市場份額排名僅次于日本松下，但是比亞迪一直是磷酸鐵鋰電池的“守護者”。

某種程度上可以說，比亞迪能穩(wěn)坐國內(nèi)新能源車銷量冠軍寶座，與其能夠掌握新能源電池生產(chǎn)的核心技術(shù)和主動權(quán)，二者密不可分。然而，未來電池技術(shù)風向的轉(zhuǎn)變以及國內(nèi)政策的傾斜，將會給比亞迪帶來非常不利的影響。

智通財經(jīng)了解到，比亞迪電池生產(chǎn)基地已達到年產(chǎn)鐵電池8Gwh的總生產(chǎn)規(guī)模(可為約2萬5千臺大巴或超60萬臺混合動力轎車提供電池)，而2016年還將計劃提升到年產(chǎn)量12Gwh電池。另外，全球最大的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)基地也在比亞迪，來自中國電池網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)顯示，在大型鋰電池領(lǐng)域中，比亞迪已將松下、LG甩在身后，以14.3%的市場份額高居榜首。

比亞迪之所以一直堅持磷酸鐵鋰電池路線，據(jù)其內(nèi)部人士解釋，首先是磷酸鐵鋰電池在安全性方面可以說是目前所有的材料中最好的;另外，其高容量也可以帶來續(xù)航能力的提升;更為重要的是，磷、鐵、鋰等化學元素在大自然中常見，成本相對低，有利于新能源汽車量產(chǎn)，而且便于回收，利于環(huán)保。

這位比亞迪內(nèi)部人士還稱，車企采取哪一種電池，主要從安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面綜合考量，對比亞迪來說，磷酸鐵鋰電池是最好的選擇。

自從2006年比亞迪磷酸鐵錳鋰電池研發(fā)成功以來，無論是混合動力的秦、唐還是純電動的e6、EV300甚至比亞迪純電動客車K9上，如今已廣泛應(yīng)用在了比亞迪旗下的眾多車型上。

技術(shù)路線的轉(zhuǎn)變，將會給比亞迪帶來嚴峻的考驗。首當其沖的問題就是，比亞迪需要在有限的緩沖期內(nèi)，消化掉目前在磷酸鐵鋰電池上積蓄的產(chǎn)能和成本，同時，通過自主研發(fā)形成三元電池的量產(chǎn)能力，與之前的生產(chǎn)線無縫切換。

這需要比亞迪在戰(zhàn)略決策和戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行上二者并舉，當機立斷。一位業(yè)內(nèi)人士告訴智通財經(jīng)，雖然比亞迪暫時在國內(nèi)新能源車領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，但畢竟目前市場體量尚小，一旦錯過時機，比亞迪很有可能被其他新能源車企業(yè)趕超?，F(xiàn)在，絕大多數(shù)新能源車企都是與電池生產(chǎn)商結(jié)盟抱團，在資金投入、研發(fā)資源共享以及應(yīng)用方面占有優(yōu)勢，而比亞迪在新能源領(lǐng)域垂直的研發(fā)體系，有利有弊，一方面對新能源電池供應(yīng)掌握自動權(quán)，另一方面單靠自身力量有些單薄，發(fā)展速度或許沒那么快。

不過，國內(nèi)在三元電池技術(shù)上仍然存在諸多攻關(guān)難點。全國政協(xié)常委、清華大學教授、“中國電動汽車百人會”執(zhí)行副理事長歐陽明高強調(diào)，在邁向高比能量鋰離子電池的過程中，機遇挑戰(zhàn)并存。能量比越高，挑戰(zhàn)越大。“中國必須進一步重視安全性，在安全性、耐久性、動力性三個問題中，最核心的是安全性問題”。

在此之前，比亞迪還有時間來完成變軌。

行業(yè)裂變在即

隨著企業(yè)逐步轉(zhuǎn)向三元電池技術(shù)，國內(nèi)動力電池市場格局，乃至整個新能源整車行業(yè)，都有可能發(fā)生在巨大的震蕩中重新洗牌。

重組或并購會在未來幾年內(nèi)成為行業(yè)內(nèi)的一個突出的主題。

據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至目前國內(nèi)動力電池企業(yè)已達130家，預(yù)計高峰期將達到150家。其中除了傳統(tǒng)的動力電池企業(yè)和數(shù)碼、鉛酸電池企業(yè)轉(zhuǎn)型之外，擁有強大資本力量跨界而來的上市公司成為了動力電池企業(yè)隊伍中的重要組成部分。進入2016年以來，已有越來越多的上市公司以收購或單獨成立公司的形式跨界進軍動力電池領(lǐng)域。

經(jīng)智通財經(jīng)未完全梳理，僅在6月份，國內(nèi)企業(yè)通過各種方式準備進入電池行業(yè)的總投入就已接近上百億元。其中包括，遼寧時代萬恒控股集團擬募集資金總額不超過8億元，用于高能鋰離子動力電池項目。另外，江蘇大港股份也擬與磐信(上海)投資中心(有限合伙)等多家公司成立合資公司，投資30億元建設(shè)鋰離子電池項目。而一個總投資30億元的中信產(chǎn)業(yè)基金鋰電池項目近期也在在江蘇鎮(zhèn)江新區(qū)舉行簽約儀式。

另外，《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄的發(fā)布，也是一次對汽車動力產(chǎn)業(yè)的供給側(cè)改革。預(yù)計通過本次評審，將有30%以上的企業(yè)暫時無法進入汽車動力電池領(lǐng)域。一方面，這有助于淘汰低端產(chǎn)能、提高市場集中度、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);另一方面，也將加劇電池行業(yè)在短期內(nèi)的動蕩和重組。

分析人士認為，在這輪動蕩中，資本、技術(shù)實力、市場能力等都將成為重要的競爭變量。

還有一個重要變量，來自日韓企業(yè)。雖然，工信部20日公布的第四批企業(yè)目錄中，依然沒有日韓企業(yè)的身影，但是，從客觀上卻加快了它們在中國擴張市場的步伐。

根據(jù)國際研究機構(gòu)IHS的預(yù)測，到2020年中國電動汽車的市場規(guī)模將達到69.7萬輛。LG化學預(yù)測到2020年之前，通過繼續(xù)投資，擴充產(chǎn)能，生產(chǎn)規(guī)模有望比現(xiàn)在擴大4倍以上，具有20萬輛高性能純電動汽車或70萬輛混合動力汽車提供電池的能力。如果按照LG預(yù)測順利進行的話，到2020年LG化學在中國新能源電動車市場占有率超過25%，成為中國最大的新能源汽車電池供應(yīng)商。

中國新能源汽車市場蘊藏著巨大的市場潛力，正在成為各方力量角逐的中心。

附：

符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第四批）

（一）單體企業(yè)