造車新勢力格局生變，新能源正迎來需求回補(bǔ)？

今年二季度以來，國內(nèi)乘用車市場承受較大壓力，同比銷量出現(xiàn)負(fù)增長。10月乘用車市場零售達(dá)到171.7萬輛，同比下降13.9%。而與之相對，新能源汽車維持了銷量的持續(xù)大幅增長。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年10月，我國新能源乘用車零售銷量達(dá)到32.1萬輛，同比增長141.1%;1-10月新能源車零售213.9萬輛，同比增長191.9%，對燃油車市場形成了較強(qiáng)的替代效應(yīng)。

其中，10月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到18.8%，較2020年的5.8%有顯著提升，汽車電動化的趨勢已勢不可擋。值得一提的是，乘聯(lián)會在最新的10月分析報(bào)告中還特別提到，新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體較好，尤其是哪吒、威馬、零跑等浙江省的二線新勢力逐步崛起。

如今，新能源車在行業(yè)整體向好的趨勢下仍呈現(xiàn)供給決定需求的狀態(tài)。而在面臨“缺芯”、原材料漲價、海運(yùn)費(fèi)上漲等多重因素的影響下，造車新勢力的競爭格局也出現(xiàn)了戲劇性分化。

蔚來“掉隊(duì)” 新勢力格局生變

11月10日，作為造車新勢力三巨頭“蔚小理”之一，蔚來(NIO.US)率先發(fā)布了其Q3財(cái)報(bào)。

財(cái)報(bào)顯示，2021年三季度，蔚來實(shí)現(xiàn)總營收98.05億元(人民幣，下同)，同環(huán)比分別增加117%、16%，超過市場預(yù)期的93.16億元;實(shí)現(xiàn)毛利19.93億元，同比增長240.3%，環(huán)比增長26.6%;三季度，公司凈虧損8.35億元，同比收窄20%，環(huán)比擴(kuò)大42%。

若從公司過往各季度業(yè)績表現(xiàn)來看，蔚來的凈虧損率于近兩個季度出現(xiàn)連續(xù)下滑。這背后，則是公司在研發(fā)費(fèi)用、市場營銷、銷售和一般行政支出上的投入加大。

據(jù)智通財(cái)經(jīng)APP了解到，三季度，蔚來研發(fā)費(fèi)用達(dá)11.9億元，市場營銷、銷售和一般行政支出達(dá)18.2億元，占收入比重分別達(dá)18.61%、12.17%。其中，研發(fā)費(fèi)用增加主要體現(xiàn)在ET2.0車型和自動駕駛技術(shù)研發(fā)，市場營銷、銷售和一般行政支出增長則源于銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)及團(tuán)隊(duì)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)張。

整體來看，公司業(yè)績雖然于近兩個季度凈虧損出現(xiàn)環(huán)比擴(kuò)大，但整體保持平穩(wěn)，同比數(shù)據(jù)也改善顯著。而相比之下，公司在汽車交付量表現(xiàn)的大幅波動，則更受到關(guān)注。

今年三季度，蔚來實(shí)現(xiàn)汽車交付量為24439輛，其中包括5418輛ES8、11271輛ES6和7750輛EC6，同環(huán)比分別增長100.22%、11.61%。而相較公司9月破萬的10628輛月交付量，蔚來于10月的交付量出現(xiàn)驟降，達(dá)3667臺。

對此，蔚來相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，公司10月交付下滑主要與江淮蔚來工廠停線改造升級有關(guān)，目前該產(chǎn)線已于10月下旬逐步恢復(fù)生產(chǎn)。受此波動影響，公司所給出的四季度交付指引也顯得相對保守，預(yù)計(jì)2021年Q4汽車交付量為23500-25500輛，與三季度基本持平。

作為“蔚小理”三巨頭之一，蔚來交付量的大幅“掉隊(duì)”也引來市場對于新勢力競爭格局生變的解讀。在各造車新勢力公布的最新交付數(shù)據(jù)中，蔚來交付量的大幅下滑使其在10月交付量的排名中落至第五位，小鵬、哪吒、理想、威馬則分別以10138輛、8107輛、7649輛、5025輛的月交付量排名前四。

值得一提的是，在最新的10月造車新勢力交付情況中，名不見經(jīng)傳的哪吒汽車以8107輛單月交付量迅速滑升至行業(yè)第二，實(shí)現(xiàn)294%的同比增長;其中，1-10月累計(jì)交付也實(shí)現(xiàn)同比398%達(dá)到近5萬輛，由此也有人將其與三強(qiáng)并稱為“四大天王”。

以現(xiàn)今行業(yè)格局來看，除“蔚小理”除了面臨哪吒、威馬、零跑等二線新勢力逐漸崛起外，大眾、比亞迪、吉利等傳統(tǒng)汽車制造商在新能源賽道的發(fā)力也對這一行業(yè)格局形成了新的變量因素。

可以看到的是，二線新勢力近期在交付量上和資本市場頻頻釋放利好，傳統(tǒng)車企也進(jìn)一步豐富產(chǎn)品線，并利用平臺化優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)降低成本。這一背景下，新勢力競爭格局變化正波濤暗涌。

兩輪“缺芯”后 行業(yè)正迎來需求回補(bǔ)

在這場新一輪的新能源拉鋸戰(zhàn)中，全球疫情、“缺芯”也成為了加劇行業(yè)分化的催化劑。應(yīng)對行業(yè)面臨的共同難題，各家車企也因?qū)τ谛酒捌渌悴考膸齑嫔疃炔煌?，所受到影響的程度和時間長度也有所不同。

繼蔚來因芯片采購受阻而成為中國首家受芯片短缺潮影響被迫停產(chǎn)新能源車企后，理想汽車也曾對外發(fā)布公告，受馬來西亞疫情影響，公司毫米波雷達(dá)供應(yīng)商所采用的專用芯片嚴(yán)重減產(chǎn)，從而公司對三季度車輛交付量預(yù)期進(jìn)行相應(yīng)下調(diào)。

為此，各家車企也采取不同應(yīng)對方案以緩解這一供應(yīng)鏈困境。例如，理想汽車應(yīng)對芯片短缺進(jìn)行提前囤貨，小鵬汽車也與芯片、Tier1廠商達(dá)成合作協(xié)議、對外投資并與政府進(jìn)行芯片聯(lián)合采購等。

回顧本輪新能源芯片短缺的核心環(huán)節(jié)，馬來西亞作為全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，在占據(jù)全球80%份額的主要車規(guī)級芯片供應(yīng)商中，大多數(shù)MCU芯片的封裝加工便在馬來西亞。而隨著今年6月疫情加劇馬來西亞被迫封國，英飛凌和意法半導(dǎo)體等不得不暫停部分生產(chǎn)。

目前，隨著馬來西亞9月以來疫情增速放緩，半導(dǎo)體產(chǎn)能利用率也迎來逐漸恢復(fù)。有媒體報(bào)道，馬來西亞晶圓廠設(shè)備供應(yīng)商9月末的平均產(chǎn)能利用率已恢復(fù)至89%，8月末僅為51%。

對于四季度展望，天風(fēng)證券認(rèn)為，隨著芯片產(chǎn)能供給有所緩解，市場需求將得到部分釋放。進(jìn)入四季度，主機(jī)廠及經(jīng)銷商開始沖量，隨著供給滿足度提高，預(yù)計(jì)Q4汽車銷量環(huán)比Q3將有明顯改善。與此同時，原材料價格、海運(yùn)費(fèi)等也已于高位企穩(wěn)甚至部分回落，零部件板塊有望迎來戴維斯雙擊。

而將目光拉至更長，中信證券則預(yù)計(jì)，芯片供給在“晶圓端”和“封測端”兩輪芯片短缺后將于2021 Q4至2022 Q2迎來需求回補(bǔ)。其中，預(yù)計(jì)2022年新能源汽車銷量維持高增速，全年銷量達(dá)480萬輛，需求回補(bǔ)將成為2022年的主旋律。