汽車行業(yè)“芯荒”供求信息失衡致危機(jī)全面爆發(fā)，“搶芯”已成常態(tài)

始于去年6月，爆發(fā)于去年年底的全球性芯片短缺，至今已持續(xù)一年。如何緩解仍在蔓延的“芯荒”，對(duì)汽車企業(yè)來說依然迫在眉睫。

“為緩解半導(dǎo)體短缺，富士康將協(xié)助吉利為其代工?！?月8日，有知情人士向記者透露。不過，此消息并未得到吉利官方確認(rèn)。

此前一天，博世宣布其新建的德累斯頓晶圓廠落成投產(chǎn)，為博世電動(dòng)工具生產(chǎn)的首批芯片將于7月下線，比預(yù)期提前了6個(gè)月;車用芯片的生產(chǎn)將于9月啟動(dòng)，也比原計(jì)劃提前了3個(gè)月。

“相比于傳統(tǒng)燃油車單車用芯片的約700顆，智能電動(dòng)汽車單車用芯片數(shù)量則則至少達(dá)到1100顆。各類內(nèi)外部因素的綜合作用，疊加智能化電動(dòng)化的迅猛轉(zhuǎn)型，最終造成了當(dāng)前的局面?！庇邪雽?dǎo)體資深從業(yè)人士表示，芯片產(chǎn)能全面釋放尚需時(shí)日及新的供求關(guān)系尚未形成前，“自救”仍是車企唯一的出路。

供需信息失衡

“中國(guó)區(qū)域半導(dǎo)體企業(yè)銷售對(duì)于產(chǎn)能不足的問題，在去年6月開始就已有認(rèn)知?！鼻笆霭雽?dǎo)體業(yè)內(nèi)人士回顧了這輪全球性“芯荒”的整個(gè)歷程。

在其看來，作為全球性問題，這一輪汽車芯片短缺可大致分為三個(gè)階段：2020年6月，海外地區(qū)的疫情是半導(dǎo)體廠商產(chǎn)能規(guī)劃的一個(gè)轉(zhuǎn)折，彼時(shí)國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的需求還可以從上半年為海外生產(chǎn)的芯片中進(jìn)行調(diào)配，而隨著OEM(定點(diǎn)生產(chǎn))陸續(xù)發(fā)現(xiàn)芯片產(chǎn)能保供不足的狀態(tài)，從10月開始出現(xiàn)了中國(guó)區(qū)芯片個(gè)別型號(hào)短缺;12月，在半導(dǎo)體企業(yè)進(jìn)行下一年度生產(chǎn)安排期間，中國(guó)的企業(yè)及 Tier1并沒給予明確的需求預(yù)測(cè)和訂單，也造成了其給對(duì)中國(guó)區(qū)域的產(chǎn)能安排較少;且海外方面，歐美對(duì)于 2021 年展望不好，訂單也減少。最關(guān)鍵的是，今年2月，車企需求集中式爆發(fā)，導(dǎo)致半導(dǎo)體廠商沒有辦法承受。

“預(yù)測(cè)失誤所導(dǎo)致的備貨不足，再加上去年下半年中國(guó)企業(yè)需求的增加，拉扯著本身就緊張的供需關(guān)系。”該人士認(rèn)為。

據(jù)高盛最新研究報(bào)告，全球有多達(dá)169個(gè)行業(yè)在一定程度上受到芯片短缺影響，從鋼鐵產(chǎn)品、混凝土生產(chǎn)到空調(diào)制造，甚至包括肥皂制造業(yè)。

以博世為例，2016年，全球每輛新車平均搭載了9顆以上的博世芯片，應(yīng)用于安全氣囊控制單元、制動(dòng)系統(tǒng)和泊車輔助系統(tǒng)等。到2019年，這一數(shù)字已上升至17個(gè)以上。也就是說，芯片數(shù)量在短短幾年時(shí)間內(nèi)就已經(jīng)翻倍。

“芯片，作為車企采購(gòu)周期最長(zhǎng)的關(guān)鍵部件，往往需要提前半年甚至一年時(shí)間下發(fā)訂單，如此長(zhǎng)的供貨周期無疑讓車企承受了巨大的不確定性。但供需信息失衡，也是造成汽車行業(yè)‘芯缺’的重要原因之一?！痹谇笆霭雽?dǎo)體業(yè)內(nèi)人士看來，由于車企需求預(yù)測(cè)一般不超過6個(gè)月，而Tier1則是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷車企需求下單給半導(dǎo)體廠商，其也就只能根據(jù)每筆訂單大的大小來備貨、排產(chǎn)，自己并不能有效判定市場(chǎng)供需的真實(shí)情況?！案鶕?jù)過往需求波動(dòng)，Tier 1 會(huì)根據(jù)車企訂單主動(dòng)去調(diào)減訂單，導(dǎo)致下單給半導(dǎo)體廠商的量小于車廠訂單。(廠商)一直不知道中國(guó)區(qū)到底需要多少，有時(shí)突然增加有時(shí)突然減少或沒有訂單，波動(dòng)比較大。”

“尋芯”各顯身手

“我們估計(jì)，整個(gè)行業(yè)可能需要兩年時(shí)間才能解決這個(gè)問題，因?yàn)榻ㄔ煲粋€(gè)裝配線或晶圓廠需要一段時(shí)間?！庇⑻貭柺紫瘓?zhí)行官帕特·格爾辛格預(yù)計(jì)，全球芯片短缺的狀況或?qū)⒃俪掷m(xù)兩年。

巧婦難為無米之炊。5月，特斯拉CEO馬斯克在投資者會(huì)議上透露，公司正在選擇新的微控制器，繞開目前短缺的芯片品類，重新設(shè)計(jì)相關(guān)的軟件使其與其他芯片兼容。與此同時(shí)，福特汽車也表示，公司正重新設(shè)計(jì)汽車零部件，以便采用更多的可得芯片，應(yīng)對(duì)全球半導(dǎo)體短缺。

“未來芯片問題可能會(huì)改變車企的設(shè)計(jì)思路?！敝锌圃簯?zhàn)略咨詢?cè)寒a(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新中心汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮認(rèn)為，零部件的改進(jìn)和更新本來就是在持續(xù)更新的，利用可得芯片重新設(shè)計(jì)零部件，這種可能性是比較高的，“不過，重新設(shè)計(jì)零部件會(huì)提升車輛的研發(fā)成本，是否重新開發(fā)零部件，還很大程度上取決于車企這個(gè)平臺(tái)車型的銷量以及這款車的利潤(rùn)?！?/p>

除“重新設(shè)計(jì)”，在供小于求的市場(chǎng)環(huán)境下，“搶芯”大戰(zhàn)已開始上演。近日，特斯拉為確保芯片供應(yīng)，不僅可能采取對(duì)供應(yīng)商預(yù)先付款的方式預(yù)定產(chǎn)能，甚至有意收購(gòu)中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的存儲(chǔ)器廠商旺宏的6英寸廠，來解決車用芯片短缺問題。此外，據(jù)媒體報(bào)道，大眾、戴姆勒、豐田等跨國(guó)車企正在考慮除增加芯片庫(kù)存外，也考慮祭出長(zhǎng)約，來獲取穩(wěn)定的供貨。其中，大眾將首先改變過去慣用的準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式(Just In Time)，使供應(yīng)鏈保有比以前更多的庫(kù)存，降低發(fā)生天災(zāi)等情況帶來的暫時(shí)性零部件不足影響。

“市場(chǎng)業(yè)績(jī)下滑是誰(shuí)都不愿意看到的，一些國(guó)內(nèi)車企高管輪流在芯片制造商門口蹲點(diǎn)，以便搶先對(duì)手將新生產(chǎn)出來的芯片拿到手?！鼻笆鱿嚓P(guān)業(yè)內(nèi)人士表示，目前，市場(chǎng)已處在“搶”貨模式，有的主機(jī)廠已經(jīng)不考慮成本問題了，只要能供上貨就行。

據(jù)德國(guó)電氣和電子制造商協(xié)會(huì)(ZVEI)的數(shù)據(jù)，一輛新車中微電子的平均價(jià)值在1998年時(shí)僅為120歐元。到2018年，這個(gè)數(shù)字攀升至500歐元，預(yù)計(jì)到2023年將超過600歐元。

市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)AutoForecast Solutions最新數(shù)據(jù)顯示，全球汽車因缺芯累計(jì)停產(chǎn)數(shù)量已達(dá)299萬(wàn)輛，而最終可能會(huì)造成全球汽車停產(chǎn)達(dá)409萬(wàn)輛。

本文選編自“財(cái)聯(lián)社”，作者：劉陽(yáng)；智通財(cái)經(jīng)編輯：魏昊銘。