網(wǎng)約車的出路在哪里？觀Uber(UBER.US)、Lyft(LYFT.US)鑒滴滴

本文來自微信公眾號“異觀財經(jīng)”，作者：炫夜白雪。

五一期間，網(wǎng)約車巨頭Lyft(LYFT.US)、Uber(UBER.US)相繼發(fā)布了新一季度的財報，從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，雖然二者的虧損在收窄，但是距離最終新實現(xiàn)盈利依舊有一段距離，這不得不讓投資者們心中生疑：網(wǎng)約車到底是不是一門好生意嗎?

回頭看國內(nèi)， 模仿Uber起家的滴滴屢屢被傳上市，最近一次傳出消息是在今年4月份，兩名知情人士消息稱，滴滴出行已選擇高盛、摩根士丹利作為其赴美IPO的承銷商，并計劃在4月秘密提交赴紐約上市申請，尋求最早于7月份上市。

以網(wǎng)約車為核心業(yè)務(wù)的滴滴是否占據(jù)了絕對的市場份額、是否構(gòu)成壟斷行為我們暫不做過多討論，如果涉及市場壟斷行為，在當前互聯(lián)網(wǎng)反壟斷的浪潮下，滴滴上市或?qū)⑹艿揭欢ǔ潭鹊挠绊?假如滴滴能夠成功上市，那滴滴是否有投資價值?Uber和Lyft的資本市場表現(xiàn)能給我們哪些啟示?

網(wǎng)約車是不是好生意?至少當前來看不賺錢!

近日，Lyft和Uber相繼發(fā)布了2021財年第一季度財務(wù)業(yè)績報告。從財務(wù)數(shù)據(jù)看，二者營收均出現(xiàn)了連續(xù)四個季度同比下滑的情況，且均處于持續(xù)虧損狀態(tài)。

(一)營收連續(xù)四個季度同比下滑。

雖說Lyft和Uber都是網(wǎng)約車巨頭，但二者之間的營收規(guī)模和營收來源有著較大的差距。二者發(fā)展戰(zhàn)略也有所不同。Uber聚焦全球，布局多條業(yè)務(wù)線;Lyft聚焦美國本土，收入來源主要是從司機處收取服務(wù)費和傭金。

首先，全球新冠疫情沖擊下，平臺用戶連續(xù)減少。

平臺的活躍用戶數(shù)會直接影響平臺的訂單量，進而影響平臺的收入。

財報顯示，2021財年一季度，Uber的MAPCs(月活用戶數(shù))為9800萬人，較上年同期的1.03億人，減少了5%;總出行次數(shù)為14.47億次，同比下降13%。

(數(shù)據(jù)來源：Uber財報)

月活用戶較少的同時，Uber出行訂單量也出現(xiàn)了下滑的趨勢。財報顯示，2021財年一季度，Uber出行的預(yù)訂量67.73億美元，較上年同期的108.74億美元，下滑37.7%，值得一提的是，這是Uber連續(xù)5個季度出行業(yè)務(wù)預(yù)訂量同比下滑。

(數(shù)據(jù)來源：Uber財報)

不過需要提醒的是，在外賣業(yè)務(wù)預(yù)訂量的快速增長的提振下，一季度Uber總訂單量創(chuàng)歷史新高，達195.36億美元。其中，外賣業(yè)務(wù)總預(yù)訂量為125億美元，同比增長157%，環(huán)比增長24%。

U.S. & Canada 、EMEA 地區(qū)外賣業(yè)務(wù)增速最快，同比增速分別為179%和178%; LatAm地區(qū)同比增長144%，APAC地區(qū)同比增長87%。

再看Lyft，因為Lyft收入主要依靠向司機收取服務(wù)費和傭金，因此騎手/司機的數(shù)量也決定了其營收的情況。

財報顯示，2021財年一季度，Lyft的活躍騎手為1350萬，較上年同期的2120萬，減少了36%。

(數(shù)據(jù)來源：Lyft財報)

其次，出行需求減少直接導(dǎo)致營收嚴重下滑。

從營收來源看，Uber的營收主要來源于網(wǎng)約車業(yè)務(wù)、外賣業(yè)務(wù)、貨運業(yè)務(wù)等，2020財年第二季以前，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)收入是Uber最大收入來源，此后外賣業(yè)務(wù)成為最大收入來源。

財報顯示，2021年一季度Uber營收為29.03億美元，較上年同期的32.48億美元，下降10.6%，這是繼2020年第二季以來，連續(xù)四個季度同比下滑。

(數(shù)據(jù)來源：Uber財報)

其中，出行業(yè)務(wù)營收8.53億美元，較上年同期的24.67億美元，下滑65.4%，較上一季度的14.71億美元，下滑42%。

從地區(qū)來看，Uber第一季度來自美國和加拿大地區(qū)的營收為18.49億美元，同比下降11%;來自拉丁美洲地區(qū)的營收為3.02億美元，同比下降37%;來自歐洲、中東和非洲地區(qū)的營收為2.25億美元，同比下降52%;來自亞太地區(qū)的營收為5.27億美元，同比增長138%。

財報顯示，2021年第一季度Lyft營收為6.09億美元，與上年同期的9.56億美元相比下降36.3%，這也是Lyft連續(xù)四個季度同比下滑。不過，與上一季度的5.70億美元相比增長6.9%。

(數(shù)據(jù)來源：Lyft財報)

值得一提的是，受新冠疫情的影響，人們的持續(xù)出行和通勤受到限制，這直接影響了兩家公司的打車業(yè)務(wù)，使得營收出現(xiàn)負增長，Uber Eats業(yè)務(wù)成為推動Uber營收增長的主力。

不過，需要提提醒的是，即便在沒有疫情發(fā)生的情況下，兩家公司的營收同比增速均呈現(xiàn)了放緩的趨勢，這說明在共享出行市場格局基本確定的情況下，出行業(yè)務(wù)規(guī)模已接近天花板，很難再出現(xiàn)很較高程度增長。

(二)持續(xù)虧損，嚴控成本和提價減少虧損不可持續(xù)。

從財務(wù)數(shù)據(jù)看，二者的虧損均有所收窄。

財報顯示，2021財年一季度，Uber凈虧損降至1.08億美元，與去年同期29.36億美元虧損相比大幅收窄，虧損同比下降96%;每股攤薄虧損為0.06美分，好于市場預(yù)期的0.54美分。

然而，虧損的大幅收窄并非因為業(yè)績的大幅向好，而是主要因為Uber于去年12月將自動駕駛業(yè)務(wù)(ATG)出售給初創(chuàng)公司Aurora帶來的16億美元剝離收益。該交易在2021年一季度才正式完成。在交易前，ATG的估值大約為40億美元(約合人民幣261.2億元)。

于此同時，Uber也在嚴格控制其各種成本和支出。

財報顯示，Uber第一季度總成本和支出為44.27億美元，同比下降2%。

其中營收成本為17.10億美元，同比增長15%;運營和支持支出為4.23億美元，同比下降16%;銷售和營銷支出為11.03億美元，同比增長25%;研發(fā)支出為5.15億美元，同比下降20%;總務(wù)和行政支出為4.64億美元，同比下降46%。

財報顯示，2021財年一季度，Lyft凈虧損4.273億美元，較上年同期凈虧損3.981億美元有所擴大，較上一季度的4.582億美元，有所收窄。

2021年第一季度調(diào)整后EBITDA虧損為7300萬美元，較去年同期虧損縮小1220萬美元，較上季度虧損縮小7700萬美元。

Lyft同樣在嚴控各項成本和支出，總成本和支出已經(jīng)連續(xù)5個季度同比減少。

財報顯示，2021財年一季度，Lyft總成本和支出為10.25億美元，同比減少25%，與上一季度基本持平。

其中，營收成本為4.12億美元，同比減少24%;銷售和市場費用為7.86億美元，同比減少60%，環(huán)比減少12%;研發(fā)費用為2.38億美元，同比減少8%;行政管理費用為2.08億美元，同比減少13%，環(huán)比較少9%。

同時，該公司表示，由于成本降低使得該公司每乘客收入增加，預(yù)期將從今年三季度開始在調(diào)整后基礎(chǔ)上實現(xiàn)可觀利潤。

關(guān)于何時能夠盈利的問題，兩家公司都給出了不同的設(shè)定目標。Uber重申在將在2021年底實現(xiàn)調(diào)整后的盈利。

最近，Lyft也將盈利目標提前了三個月，為了應(yīng)對虧損，Lyft近期計劃出售自動駕駛業(yè)務(wù)，將由豐田子公司W(wǎng)oven Planet Holdings接手。Lyft表示，剝離自動駕駛業(yè)務(wù)將幫助其節(jié)省1億美元的運營支出，從而更快實現(xiàn)盈利。

Lyft CEO在財報電話會議上表示，Lyft將繼續(xù)投資于以核心能力為基礎(chǔ)的增長計劃，并將Lyft生態(tài)系統(tǒng)的一部分或基礎(chǔ)的資產(chǎn)貨幣化。預(yù)計這些戰(zhàn)略投資將為長期自由現(xiàn)金流增長做出貢獻。

滴滴像極了Uber?

當兩大網(wǎng)約車巨頭迎來盈利“曙光”的時候，國內(nèi)的模仿Uber的滴滴也在頻頻傳出IPO的消息。今日更有媒體報道稱，滴滴出行正在制定計劃，準備在IPO的一兩年后剝離社區(qū)團購業(yè)務(wù)“橙心優(yōu)選”，然后將其單獨上市。

雖說滴滴并未對外官宣IPO，但是僅靠出行業(yè)務(wù)難以支撐滴滴的估值，2020年滴滴頻繁的動作，無疑是在為IPO鋪路，也是為了能講一個好的資本故事。

Uber上市初期進行多線業(yè)務(wù)布局，覆蓋網(wǎng)約車、外賣、貨運、自動駕駛等。全球范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)擴張，外加2020年突發(fā)新冠疫情的影響，虧損嚴重的Uber不得不調(diào)整其經(jīng)營思路和戰(zhàn)略，把更多精力放到網(wǎng)約車和外賣業(yè)務(wù)上。

如今在滴滴身上，依舊可以看到此前Uber的一些影子。

從公司提出“0188”計劃以來，滴滴的不斷擴展業(yè)務(wù)其范圍，覆蓋跑腿、貨運、公交等新業(yè)務(wù)。

無論是去年推出下沉品牌花小豬，重啟大額補貼，“投入不設(shè)限”押注社區(qū)團購業(yè)務(wù)橙心優(yōu)選，還是今年官宣造車，滴滴試圖借助“燒錢”的戰(zhàn)略，使其業(yè)務(wù)實現(xiàn)多元化發(fā)展，講出更多故事。

有業(yè)內(nèi)人士向異觀財經(jīng)表示，自去年以來，滴滴的各項舉動都是為了急于上市，為IPO講故事，希望讓外界看到滴滴多線業(yè)務(wù)潛力，充滿無限可能。

在一級市場，滴滴可以說是資本的寵兒，在長期處于虧損的情況下也并未影響其融資。據(jù)“BT財經(jīng)”報道截止2019年底，7年里滴滴累計虧損超過了五百億，前后獲得18輪融資，累計金額達210億美元。

多線業(yè)務(wù)作戰(zhàn)就意味著要持續(xù)的真金白銀的投入。

首先，現(xiàn)有出行業(yè)務(wù)、社區(qū)團購面臨巨大的競爭壓力，燒錢不可避免。

滴滴的出行業(yè)務(wù)由快車、專車、順風車組成。其中快車市場空間最大，但利潤空間最小，專車業(yè)務(wù)處于中間。雖然順風車是輕資產(chǎn)運作，有著較大的市場盈利空間，但由于安全事故頻出，順風車業(yè)務(wù)遭到重創(chuàng)迎來了嚴格的監(jiān)管制度，現(xiàn)有業(yè)務(wù)想要有更多突破已經(jīng)很難，因此滴滴需要給出新的業(yè)務(wù)潛力，向市場證明其有盈利的能力。

共享出行方面，一方面共享出行運營成本在不斷增加，同時為了能和美團、哈啰競爭，營銷費用必不可少。

以哈啰為例，根據(jù)其哈啰招股書信息顯示，2020全年，哈啰總運營成本為53.23億元，較2019年的43.92億元增長21.2%。其中，共享兩輪車服務(wù)的營收成本為51.35億元，營收占比高達85%。

哈啰2020全年營銷費用為3.64億元，較2019年的2.68億元增長了36%。其中，2020年第四季度，營銷費用就達1.43億元，同比增長了163%。

如今滴滴的橙心優(yōu)選仍處于燒錢階段，滴滴攻城掠地的同時，要直面美團的競爭。

社區(qū)團購有多少燒錢?美團年報數(shù)據(jù)顯示，2020年，美團新業(yè)務(wù)及其他分布的經(jīng)營虧損由2019年的67億元擴大至2020年的109億元。2020年第四季度，美團推出美團優(yōu)選后，其季度內(nèi)的經(jīng)營虧損同比、環(huán)比均有所擴大，經(jīng)營虧損60億元，經(jīng)營利潤率下降至-64.9%。2020年第四季度的經(jīng)營虧損幾乎快要趕上2019全年的虧損。

2020年第四季度，美團的銷售及營銷開支為77億元，較2019年同期的53億元，凈增24億元。費用的增加的原因之一，就是為拓展新業(yè)務(wù)用戶激勵(補貼)費用的增加。

其次，造車如果沒有真金白銀的技術(shù)研發(fā)投入，那么也只能是“喊口號”。

在造車之前，很多大公司基于汽車講的都是“平臺”故事，滴滴也不例外。滴滴此前的想法是產(chǎn)業(yè)鏈，因此聯(lián)合北汽、比亞迪、寧德時代等31家整車企業(yè)和零部件公司推出洪流聯(lián)盟，希望打造“汽車全產(chǎn)業(yè)鏈上下游平臺”。

然而如今造車的硬件條件有哪些?包括軟件協(xié)同、三電技術(shù)、芯片、操作系統(tǒng)、智能駕駛以及錢!

自動駕駛是AI的一種特定應(yīng)用。百度在2010年就開始布局AI，2013年開始布局自動駕駛。從2010年開始轉(zhuǎn)型AI開始，百度的研發(fā)費用在絕對值連年增長的情況下，研發(fā)費用率也持續(xù)爬升。

(數(shù)據(jù)來源：百度年報)

2020年，百度核心研發(fā)費用達到168.47億元，占百度核心全年營收的21.4%。從2010年至2020年，百度在研發(fā)上的投入合計1023.31億元。小米為造車造勢，在發(fā)布會上尤其強調(diào)了其“鈔能力”，雷軍喊出的預(yù)算是“首年100億人民幣，十年100億美元?！?/strong>

滴滴又能拿出多少錢來造車呢?

滴滴發(fā)展的這些年頭的優(yōu)勢在于其積累了龐大的數(shù)據(jù)，然而這些數(shù)據(jù)是否有效呢?業(yè)內(nèi)人士向異觀財經(jīng)表示，自動駕駛的數(shù)據(jù)收集基于傳感器，滴滴車上的數(shù)據(jù)對自動駕駛來說很可能是無效的，因為入口不是傳感器。

Uber和Lyft兩大網(wǎng)約車巨頭也曾入局自動駕駛，然而受到疫情沖擊，一直處于虧損狀態(tài)的自動駕駛業(yè)務(wù)成為Uber的“累贅”，最終沒能逃脫被“賣”的命運。去年12月8日，Uber正式宣布，將其ATG部門作價40億美元出售給自動駕駛汽車創(chuàng)業(yè)公司Aurora Innovation。

繼Uber之后，Lyft也計劃以5.5億美元將自動駕駛業(yè)務(wù)“割肉”。

此外，滴滴模仿的Uber此前向金融服務(wù)公司轉(zhuǎn)型的計劃遇冷。滴滴手握豐富的出行場景和數(shù)據(jù)，早在2015年就開始布局金融版圖，2016年設(shè)立金融事業(yè)部，不過在金融業(yè)務(wù)方面，滴滴金融與美團顯然已經(jīng)拉開了距離。

最后，滴滴的業(yè)務(wù)面臨多重監(jiān)管風險。

長久以來，流量+金融的變現(xiàn)模式，可以視為互聯(lián)網(wǎng)流量巨頭的“現(xiàn)金奶?！?，甚至曾讓“互聯(lián)網(wǎng)金融”火速出圈。

然而，隨著監(jiān)管趨嚴，如今的金融環(huán)境已不像從前那般“暴利”，行業(yè)的準入門檻提高的同時，對業(yè)務(wù)的合規(guī)性監(jiān)管也在加強，最高法對利率上限的調(diào)整，進一步壓縮了互聯(lián)網(wǎng)平臺的利潤空間。

在當前反壟斷的浪潮下，滴滴作為國內(nèi)出行領(lǐng)域的“老大”同樣面臨反壟斷的風險，除此之外，滴滴、花小豬多次被報道因未取得相關(guān)資質(zhì)即開展網(wǎng)約車服務(wù)，涉嫌違規(guī)經(jīng)營。

滴滴想要實現(xiàn)成功上市，無論是金融業(yè)務(wù)還是出行業(yè)務(wù)，都需要合規(guī)經(jīng)營。

二級市場和一級市場不同，在一級市場講好故事就可能受到資本的追捧。然而，二級市場更關(guān)注公司的盈利能力。公司的盈利能力比業(yè)務(wù)潛力更有說服力，即便滴滴成功上市，也要面臨如何穩(wěn)定市值，如何證明自身能夠支撐多線作戰(zhàn)并具備盈利的能力。

(智通財經(jīng)編輯：張金亮)