雙周期共振下的智能汽車產(chǎn)業(yè)

本文來自“華泰策略研究”。

摘要

核心觀點：新能源周期和5G技術(shù)周期下的電動化和智能化趨勢

過去5-10年，新能源技術(shù)與信息技術(shù)的發(fā)展呈現(xiàn)平行并進的態(tài)勢，我們在股票市場上賺到產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴張與盈利增長的錢;未來5-10年，新能源技術(shù)與信息技術(shù)有望進一步形成共振，我們在股票市場上有望賺到盈利與估值戴維斯雙擊的錢。借鑒智能手機產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)驗，我們認為可關(guān)注兩大投資主線：1)優(yōu)勢零部件公司突圍;2)創(chuàng)新型軟硬件公司崛起。

產(chǎn)業(yè)趨勢：電動化是汽車的必選趨勢，智能化是汽車的可選趨勢

新能源周期下的電動化是必選趨勢：汽車消費已是數(shù)萬億人民幣級別的市場，終端電動化作為碳中和的重要路徑之一，電動車成為政策扶持和產(chǎn)業(yè)趨勢的共同指向。5G技術(shù)周期下的智能化是可選趨勢：一是國內(nèi)ICT巨頭相繼布局汽車業(yè)務(wù)，部分戰(zhàn)略定位為“增量零部件供應(yīng)商(包括軟硬件)”;二是部分海外整車巨頭定位于出行服務(wù)，向微笑曲線后端延伸以提升附加值;三是零部件巨頭同時具備軟硬件能力，有望成為產(chǎn)業(yè)鏈解決方案的服務(wù)商。

產(chǎn)業(yè)鏈：從生產(chǎn)-消費-應(yīng)用，汽車有望成為下一個重要智能終端

生產(chǎn)端：傳統(tǒng)汽車巨頭智能化開始轉(zhuǎn)型。消費端：從硬件到軟件全生態(tài)領(lǐng)域的邊界擴寬，其中上游環(huán)節(jié)包括：感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)、通信系統(tǒng)，涉及傳感器、ICT、軟件等軟硬件核心技術(shù)，其中感知系統(tǒng)是核心底層的技術(shù);中游環(huán)節(jié)包括：智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)整車，通過V2X模式實現(xiàn)人與車、車與車等交互。應(yīng)用端：涉及出行、物流、城市交通管理等各類場景應(yīng)用，未來智能汽車有望成為繼手機后下一個重要終端。

縱向比較：從傳統(tǒng)車-電動車-智能車，我國逐步積累優(yōu)勢

傳統(tǒng)車時代：我國起步較晚但發(fā)展較快，到2009年我國實現(xiàn)了對日本的趕超，成為全球汽車生產(chǎn)第一大國。電動車時代：我國逐步取得優(yōu)勢，2019年中國成為全球最大的新能源汽車市場，同時在全球銷量前10的榜單中我國占據(jù)4席。智能車時代：微笑曲線后端市場服務(wù)環(huán)節(jié)或進一步向外延伸，同時后端附加值有望大幅提升，我國憑借較完備的軟硬件產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)以及龐大的下游消費市場有望占據(jù)曲線后端有利地位，或進一步積累優(yōu)勢。

橫向比較：類比智能手機產(chǎn)業(yè)鏈，軟件或成為智能車競爭主戰(zhàn)場

蘋果公司(AAPL.US)憑借自己的智能手機的系統(tǒng)生態(tài)，大幅提高了系列產(chǎn)品的附加值，在營業(yè)收入的結(jié)構(gòu)上，通過更加“軟件化”，提升了整體資產(chǎn)的毛利率水平。相比于智能手機，智能汽車硬件的更新升級周期較慢，軟件升級更可能成為巨頭布局主戰(zhàn)場。借鑒蘋果公司，未來智能車龍頭一方面可能把非核心的硬件和代工部分轉(zhuǎn)移給其他供應(yīng)商;另一方面，則是致力于自身汽車軟件系統(tǒng)和生態(tài)，依靠未來長期可持續(xù)的軟件服務(wù)獲取高質(zhì)量盈利。

投資邏輯：傳統(tǒng)零部件與創(chuàng)新型軟硬件的標的篩選邏輯有所不同

借鑒智能手機產(chǎn)業(yè)鏈，龍頭公司引領(lǐng)有望使硬件類公司獲得第一階段成長的原始積累，并為后期國產(chǎn)化的客戶拓寬以及產(chǎn)業(yè)成熟期以后市場份額的擴張奠定基礎(chǔ)，在最終生態(tài)上：蘋果產(chǎn)業(yè)鏈低毛利的且用量大的公司成為最終細分領(lǐng)域白馬龍頭的概率更高。映射到智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，我們認為在投資標的優(yōu)先級選擇上：1)低毛利、高頻次硬件投資優(yōu)先級較高;2)毛利較高或者單體價格較貴等優(yōu)先級次之;3)核心軟件系統(tǒng)類公司或需要到等后期國產(chǎn)品牌加快滲透后，投資機會或逐漸凸顯。

風險提示

智能汽車滲透率進程不達預期;特斯拉(TSLA.US)智能車推廣不達預期;國產(chǎn)品牌智能車崛起的節(jié)奏低于預期;工業(yè)品持續(xù)通脹對硬件廠商的盈利產(chǎn)生擠壓的風險;疫情擴散、流動性收緊等因素導致的系統(tǒng)性風險。

正文

一、引言：新能源周期與5G周期共振下的智能車

2000年以來，汽車消費都是我國產(chǎn)業(yè)政策重點支持的方向，2019年以來，國內(nèi)關(guān)于汽車消費(包括新能源汽車)支持政策頻出，汽車行業(yè)潛在市場規(guī)模較大，附加值較高，我們在2021年度策略展望報告《牛背上交易“再通脹”和“新制造”》(2020.11.20)中的行業(yè)配置部分重點提及智能汽車產(chǎn)業(yè)，我們認為未來5-10年國內(nèi)的新能源周期有望與5G技術(shù)周期形成共振，其中新能源周期開啟了汽車電動化的趨勢，而5G技術(shù)周期下的車聯(lián)網(wǎng)，使得汽車更加智能化，而站在電動車基礎(chǔ)之上的智能車則是兩大周期共振的重要結(jié)合點。

在新能源周期方面，從國內(nèi)來看，以電動車、光伏為代表的新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)度過了粗放式發(fā)展的階段，進入成熟發(fā)展期，開始具備顯著的規(guī)模效應(yīng);從全球來看，中國于2020.12提出2030年碳達峰、2060年碳中和的承諾;歐洲各國于2020.05先后提出了淘汰燃油車的時間表(如：挪威最早為2025年);美國于2021.2.19正式重新加入《巴黎協(xié)定》;在此背景下，中、歐、美共振的全球新能源周期有望開啟，汽車電動化則是其中重要組成部分。在技術(shù)周期方面，2020-2025我國的5G基站已步入主建設(shè)期，疊加新基建政策的扶持，隨著信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施有望不斷完善，5G萬物互聯(lián)的技術(shù)特性疊加AI算法開始賦能各行各業(yè)，汽車行業(yè)的數(shù)字化、智能化趨勢同樣有望開啟。

從國內(nèi)科技巨頭的布局看，2020年，國內(nèi)阿里和華為兩大科技巨頭均明確提出智能汽車戰(zhàn)略，或預示著行業(yè)尚處于初始階段，我們在信息技術(shù)周期和新能源周期共振拐點處，根據(jù)微笑曲線效應(yīng)，一是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游制造和設(shè)計的附加值有望提升，產(chǎn)業(yè)鏈或進一步擴大，從硬件到應(yīng)用的整個產(chǎn)業(yè)附加值有望不斷擴大;二是汽車行業(yè)后端市場服務(wù)增長曲線有望向外擴展，并延伸出新型出行服務(wù)的商業(yè)模式。憑借較完備的軟硬件供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，疊加下游廣闊的需求市場，我們認為我國在智能車領(lǐng)域有望迎來對發(fā)達國家彎道超車的機會。

本篇報告的核心內(nèi)容和主要框架：

(1)智能車作為復雜的系統(tǒng)和產(chǎn)業(yè)鏈，需要首先厘清產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關(guān)系，以及各個細分領(lǐng)域的競爭格局和核心供應(yīng)商;

(2)借鑒智能手機產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展規(guī)律，推演未來智能汽車的發(fā)展路徑，以及從硬件到軟件應(yīng)用的附加值空間和順序，并且從產(chǎn)業(yè)鏈中按照邏輯進一步篩選，有望成長為供應(yīng)鏈大市值龍頭公司的潛在標的和優(yōu)先級排序。

二、電動化是汽車的必選趨勢，智能化是可選趨勢

1.智能車產(chǎn)業(yè)價值鏈拆分：后端價值占比顯著提升

從價值鏈的角度看，前端價值顯著提升，后端價值有望延伸。智能網(wǎng)聯(lián)汽車改變了傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品形態(tài)和服務(wù)模式，未來有望使汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈上各環(huán)節(jié)的價值創(chuàng)造活動產(chǎn)生深刻變革。傳統(tǒng)車的價值鏈呈現(xiàn)“微笑曲線”形態(tài)，即在前端設(shè)計和后端服務(wù)環(huán)節(jié)附加值相對較高，而中端的制造環(huán)節(jié)較低，而在智能車的時代，在原有的底盤、車架和零部件等硬件環(huán)節(jié)設(shè)計的基礎(chǔ)上，進一步添加了系統(tǒng)、網(wǎng)聯(lián)、應(yīng)用等軟件集成，因而前端設(shè)計研發(fā)環(huán)節(jié)的附加值有望進一步提升。而在后端市場，智能車作為一種新的智能終端，其道路行駛數(shù)據(jù)、人車交互數(shù)據(jù)等大數(shù)據(jù)價值的充分挖掘和使用，類比智能手機時代，新應(yīng)用、新商業(yè)模式有望出現(xiàn)，給產(chǎn)業(yè)鏈帶來廣闊的后端價值。

我們認為智能車時代，產(chǎn)業(yè)生態(tài)價值鏈有望重構(gòu)：1)技術(shù)革命與整車零部件關(guān)系重構(gòu)：自動駕駛、軟件的地位上升;2)渠道與銷售融合創(chuàng)新：新零售深刻影響新車、二手車、汽車金融等業(yè)務(wù)的進一步發(fā)展;3)電商帶動后市場革新：電商巨頭的進入帶來汽車后市場分銷、零售端的革新;4)后端新商業(yè)模式崛起：業(yè)務(wù)模式、價值重心、玩家競合有望改變，有望帶來共享出行等用車服務(wù)新商業(yè)模式。

根據(jù)羅蘭貝格數(shù)據(jù)，預計到2030年智能車時代，相對于2017年傳統(tǒng)車時代，從市場規(guī)模增量來看，其前端整車研發(fā)制造環(huán)節(jié)的收入規(guī)模有望增長1.5萬億元人民幣;零部件環(huán)節(jié)有望增長1.6萬億;流通環(huán)節(jié)和衍伸服務(wù)有望增長3.5萬億;售后服務(wù)環(huán)節(jié)有望增長7400億元;用車服務(wù)環(huán)節(jié)有望增長2.6萬億。從收入占比來看，用車服務(wù)環(huán)節(jié)在價值鏈中的收入占比有望從2017年的2%提升至13%，無論是絕對量空間還是相對幅度空間都較為可觀。

2.汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段比較：我國在電動車時代取得相對優(yōu)勢

汽車產(chǎn)業(yè)先后經(jīng)歷了傳統(tǒng)車時代、電動車時代、智能車時代，其中歐洲是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)源地，而全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大致經(jīng)歷三個階段：

第一階段：歐美汽車工業(yè)的崛起。19世紀末至20世紀30年代，在這一時期，奔馳、福特(F.US)、通用(GM.US)等20多家汽車公司相繼成立，汽車進入標準化流水線生產(chǎn)，生產(chǎn)效率大幅度提高。在汽車產(chǎn)量大幅度提高的同時，汽車技術(shù)也有了很大進步。變速器、四輪制動、獨立懸掛技術(shù)、壓減震器都是在這個時期發(fā)明的。

第二階段：全球汽車產(chǎn)業(yè)的全盛時期。二戰(zhàn)結(jié)束后，歐洲各國大力發(fā)展汽車，產(chǎn)量從戰(zhàn)前的80萬輛增長到了1970s后期的800萬輛，增長了近10倍。在這個時期，日本也迅速崛起，產(chǎn)量快速提升超過美國，躍居世界第一。

第三階段：產(chǎn)量穩(wěn)定的行業(yè)成熟期。20世紀70年代后，世界汽車產(chǎn)量穩(wěn)定在5000萬輛左右，發(fā)達國家汽車市場趨于飽和，各個公司之間競爭日趨激烈，與此同時，歐、美、日之間貿(mào)易摩擦不斷，而韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功實現(xiàn)了技術(shù)跨越，成為世界汽車生產(chǎn)一個重要基地。

我國汽車產(chǎn)業(yè)起步相對較晚，但發(fā)展較快。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，1997年我國乘用汽車產(chǎn)量僅為48.2萬輛，在全球占比僅為1.27%;到2009年，我國實現(xiàn)了對日本的趕超，成為全球汽車生產(chǎn)第一大國;而到2020年，產(chǎn)量則達到1999.41萬輛，在全球占比提升至35.8%。在1998-2020期間，我國乘用汽車產(chǎn)量年均復合增速達到17.6%。

進入2010s，全球新能源車進入處于快速發(fā)展階段。在生產(chǎn)端，根據(jù)EV Sales數(shù)據(jù)，2010-2018，在低碳環(huán)保等政策約束下，汽車電動化趨勢開啟，全球新能源汽車產(chǎn)量高增速發(fā)展，2019年增速有所放緩，全球新能源汽車產(chǎn)量約為217萬輛，2020年產(chǎn)量約為255萬輛，實現(xiàn)17.5%的同比增速。與此同時，在銷售端，在特斯拉(TSLA)等巨頭的引領(lǐng)下，新能源汽車持續(xù)保持高景氣，2019年全球新能源汽車銷量約為221萬輛，同比增長近10%，據(jù)EV Sales測算，2020年全球新能源汽車銷量約為324萬輛，增速有望回升至46.6%。

電動車時代，我國已經(jīng)取得一定的優(yōu)勢地位。全球各地區(qū)紛紛發(fā)力，依據(jù)各國國內(nèi)新能源汽車行業(yè)本身及產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀推動發(fā)展，從區(qū)域分布來看，2019年中國是全球最大的新能源汽車市場，2020年歐洲新能源汽車發(fā)力，我國份額小幅下降，總體與歐洲市場份額大致相當。根據(jù)EV Sales數(shù)據(jù)，2020年歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%，我國大約占41.27%，美國占比10.12%，日本占比0.96%。從競爭格局來看，2019年美國特斯拉成為全球市場最受歡迎的新能源乘用車，而在全球銷量前10的車企中，我國的比亞迪(01211)、北汽新能源、上汽、吉利(00175)分別占據(jù)其中的4席。無論是從地區(qū)銷量占比還是龍頭車企的競爭格局來看，我們認為當前我國在電動車領(lǐng)域已經(jīng)取得了一定的優(yōu)勢地位。

3.我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入成熟階段

2000年以來，我國對于汽車消費支持力度較大，并且2012年以來政策重心逐步轉(zhuǎn)向新能源汽車。在政策的持續(xù)、大力度的支持下，2012年以來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大致經(jīng)歷完整的三個階段：

粗放式發(fā)展(2013-2015)：2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，加速了我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，2013年我國對電動車開始實施大力度補貼政策，電動車產(chǎn)業(yè)進入快速發(fā)展期。2013.09，財政部發(fā)布《2013-2015年繼續(xù)推進新能源汽車補貼政策通知》;2014年又陸續(xù)發(fā)布關(guān)于《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導意見》等系列重磅文件，政府的積極號召疊加大力度的補貼力度，國內(nèi)開啟了新能源車的浪潮，而各大新能源車企在初期迎來“粗放式”的發(fā)展過程，產(chǎn)銷兩旺。

產(chǎn)能過剩(2016-2018)：2016年隨著補貼的退坡，新能源汽車開始經(jīng)歷產(chǎn)能出清。2015.04，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》明確要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)加強關(guān)鍵零部件質(zhì)量保證，以抑制過去過于粗放的發(fā)展模式，2016-2020年補貼范圍擴大至全國，而且退坡速度加快，2017-2018年的補貼在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

產(chǎn)業(yè)成熟(2019至今)：2018.04“雙積分政策”正式落地實施，我國對傳統(tǒng)燃油汽車更新為新能源汽車的態(tài)度由鼓勵變?yōu)榇罅ν苿?，新能源汽車行業(yè)迎來短暫修復，但2019年以后，新能源汽車銷量增速持續(xù)回落，產(chǎn)業(yè)邁向行業(yè)格局穩(wěn)定的成熟期。

按照上述發(fā)展階段劃分，我們復盤整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相對于滬深300指數(shù)的超額收益表現(xiàn)，我們發(fā)現(xiàn)：1)在粗放式發(fā)展階段(2013-2015)，新能源汽車整體、鋰電池、充電樁、車聯(lián)網(wǎng)等板塊的超額收益呈現(xiàn)同漲同跌的特征，且最終漲跌幅差異并不大，但波動較大(2014.06-2015.02期間大幅下跌)，beta屬性強于alpha屬性，漲幅較大的代表性龍頭個股包括：贛鋒鋰業(yè)(01772，鋰電池材料)、特銳德(充電樁)、四維圖新(車聯(lián)網(wǎng))，相對來看，鋰電池材料環(huán)節(jié)由于處于上游，具有量價齊升的周期屬性，因而彈性相對更大。2)在產(chǎn)能出清階段(2016-2018)，對新能源汽車的預期有所回落，產(chǎn)業(yè)鏈公司股價整體也大幅回調(diào)，但相對來看，鋰電池指數(shù)相對收益的回調(diào)幅度相對較小，并且期間出現(xiàn)多次階段性反彈，2016.05-2018.12鋰電池指數(shù)超額收益幅度也相對更大。3)在產(chǎn)業(yè)成熟階段(2019至今)，產(chǎn)業(yè)鏈指數(shù)開始顯著分化，其中鋰電池指數(shù)表現(xiàn)最為強勢，而充電樁和車聯(lián)網(wǎng)表現(xiàn)相對較弱，其中鋰電池指數(shù)中漲跌幅較大的代表性龍頭如贛鋒鋰業(yè)、寧德時代均是行業(yè)格局已經(jīng)相對成熟穩(wěn)定的品種。

總結(jié)來看，在2013-2020電動車產(chǎn)業(yè)鏈投資邏輯演變的過程中，最終成長為千億市值行業(yè)龍頭的公司主要為鋰電池產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，例如寧德時代、贛鋒鋰業(yè)等，而車聯(lián)網(wǎng)和充電樁產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)雖然也有各自龍頭誕生，比如四維圖新(地圖導航)、特銳德(充電樁)，但整體收益表現(xiàn)卻較弱。我們認為主要原因在于：1)鋰電池處于電動車產(chǎn)業(yè)鏈上游，微笑曲線左側(cè)，產(chǎn)業(yè)鏈價值較高，也率先受益，同時疊加原材料的周期屬性，在行業(yè)景氣時有望量價齊升，帶來更大的盈利彈性，因而相對收益率更強;2)車聯(lián)網(wǎng)處于電動車產(chǎn)業(yè)鏈下游，微笑曲線右側(cè)，產(chǎn)業(yè)鏈價值較高，但受益節(jié)奏較晚，因而前期企業(yè)盈利難以快速兌現(xiàn)，因而貝塔屬性較強，波動較大;3)充電樁屬于與電動車配套的中游環(huán)節(jié)，處于微笑曲線中間位置，產(chǎn)業(yè)鏈附加值相對較低，因而雖有龍頭誕生，但總體市值增長空間不大。

4.智能汽車產(chǎn)業(yè)尚處于初期，三方力量開始戰(zhàn)略布局

1）ICT巨頭：致力于成為核心基礎(chǔ)硬件和軟件供應(yīng)商

我國的代表性龍頭科技企業(yè)汽車戰(zhàn)略定位為“增量零部件供應(yīng)商(包括硬件和軟件)”，而非與傳統(tǒng)車企開展直接競爭。以華為(未上市)和阿里(09988)等為代表，2020年以來國內(nèi)科技巨頭相繼布局汽車業(yè)務(wù)，而與傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)不同，互聯(lián)網(wǎng)巨頭立足汽車智能化，主攻軟件、服務(wù)，改進車企流程和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

2）華為的Hi-Car戰(zhàn)略：實現(xiàn)人-車-家全場景聯(lián)接

2019年，華為的重要戰(zhàn)略之一HiCar正式亮相。一方面，基于操作系統(tǒng)超強的分布式能力，Hi-Car通過手機和汽車之間的連接，構(gòu)建手機和汽車互助資源池，把手機的服務(wù)生態(tài)延伸到車內(nèi)，實現(xiàn)“手機+車機”人機交互最優(yōu)體驗;另一方面，HiCar構(gòu)建一站式開發(fā)的開放生態(tài)平臺，持續(xù)創(chuàng)造價值，確保消費者出行體驗智慧和安全，開發(fā)與創(chuàng)新更加高效。

3）阿里的汽車戰(zhàn)略藍圖：車路協(xié)同V2X模式

阿里的規(guī)劃藍圖是由單車發(fā)展到車路協(xié)同(V2X)，最終打造萬物互聯(lián)的生態(tài)格局。在整車智能化方面，阿里著力研究汽車操作系統(tǒng)，基于AliOS的斑馬系統(tǒng)，構(gòu)建了橫跨車廠的全球最大互聯(lián)網(wǎng)汽車平臺。在自動駕駛方面，阿里AI Labs研究駕駛技術(shù)，自主研發(fā)智慧物流車，改裝MKZ林肯自動駕駛測試車，目前正在研究L4級別以上的自動駕駛技術(shù)。在車路結(jié)合方面，阿里具有一定技術(shù)基礎(chǔ)，打造體系內(nèi)的高德與其主打的高精度地圖。在升級汽車戰(zhàn)略方面，深耕“智能高速公路計劃”。在戰(zhàn)略合作方面，阿里先后與上汽簽訂合作協(xié)議，對小鵬汽車、恒大汽車進行戰(zhàn)略投資，逐步完善布局。劃分了三大業(yè)務(wù)模塊：(1)自主研發(fā)汽車版的YunOS操作系統(tǒng);(2)自主經(jīng)營的車輛服務(wù)O2O體系，涵蓋新手/二手車銷售、汽車金融、美容裝飾、維修保養(yǎng)等業(yè)務(wù);(3)投資地圖與智能出行企業(yè)，包括易圖通、高德等地圖公司，滴滴、Lyft網(wǎng)約車與接我、車來了等網(wǎng)約巴士。

4）整車巨頭：豐田發(fā)力下游移動出行服務(wù)市場

全球第一大整車制造廠商豐田(TM.US)瞄準了未來移動出行服務(wù)市場，創(chuàng)造了一個新名詞Autono-MaaS，意為利用自動駕駛車輛的移動出行服務(wù)。2018年，豐田(TM US)在美國舉行的CES上展示了新一代電動汽車(EV)“e-Palette Concept”以及新一代自動駕駛試驗車“Platform 3.0 ”等黑科技新品，其中e-Palette Concept是一款能涵蓋更多出行服務(wù)需求和價值的產(chǎn)品，e-Palette Concept是應(yīng)用了電動化、互聯(lián)化、自動駕駛等先進技術(shù)的移動出行服務(wù)專用新一代電動汽車,適用于移動、物流、產(chǎn)品銷售等各類服務(wù)場景,從而為人們的日常生活提供全新移動解決方案。根據(jù)易車網(wǎng)報道，豐田將開放車輛控制接口,可搭載其他公司開發(fā)的自動駕駛控制組件,以及在移動服務(wù)平臺上公開服務(wù)供應(yīng)商所需API等。

針對中國市場，豐田與小馬智行開展無人駕駛戰(zhàn)略合作。根據(jù)中國汽車網(wǎng)報道，2019.11，小馬智行率先在美國加州推出首個面向普通公眾的Robotaxi服務(wù)，為其在全球范圍內(nèi)提供自動駕駛服務(wù)打下基礎(chǔ)，同時在廣州試點城區(qū)公開道路Robotaxi常態(tài)化運營，成為首個在中國市場提供Robotaxi服務(wù)的公司，截至2019年12月，小馬智行完成了7萬多個Robotaxi打車訂單。2020.02，豐田向國內(nèi)自動駕駛頭部初創(chuàng)企業(yè)小馬智行投資4億美元，進一步提升其在中國自動駕駛布局力度，小馬智行目前主要業(yè)務(wù)指向高級別自動駕駛。

5）零部件巨頭：博世通過IOT軟硬件發(fā)力全產(chǎn)業(yè)鏈

博世作為全球領(lǐng)先的零部件廠商，早在2014年，博世集團CEO鄧納爾博士(Volkmar Denner)在業(yè)界第一位提出“汽車未來發(fā)展方向自動化、互聯(lián)化、電氣化”，與此同時，博世發(fā)布了“3S”戰(zhàn)略，即傳感器(Sensors)、軟件(Software)和服務(wù)(Services)，圍繞該戰(zhàn)略，博世汽車技術(shù)業(yè)務(wù)部被命名為汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部，增加了“智能交通”業(yè)務(wù)，除此之外，博世還有兩個生產(chǎn)芯片的制造工廠，分別在斯圖加特和德累斯頓(正在建造中)。通過制造MEMS芯片，提供更多的傳感功能。根據(jù)2019年10月博世中國執(zhí)行副總裁徐大全博士的演講，目前博世在汽車領(lǐng)域的布局格局為：傳統(tǒng)勢力-底盤控制系統(tǒng)+新勢力：智能車聯(lián)網(wǎng)。

一是布局IOT車聯(lián)網(wǎng)軟硬件。2019年，博世圍繞“數(shù)字孿生、智能滲透和安全賦能”這三個技術(shù)方向：1)在數(shù)字孿生方面，幫助整車廠搭建整個智能汽車數(shù)字化管理平臺，包括FOTA空中軟件刷寫、遠程診斷、遠程標定;2)在智能滲透方面，推動全自動代客泊車解決方案在中國落地，2019年9月份建成北京和戴姆勒望京的體驗場，2020年6月份在上海的全自動代客泊車停車場正式運營。同時，也在推進電池云端管理的相關(guān)解決方案，以及和內(nèi)部事業(yè)部合作，推進基于場景化的V2X應(yīng)用解決方案。

二是服務(wù)于汽車制造領(lǐng)域。博世長沙工廠是博世全球工業(yè)4.0項目運用智能化模塊最多的生產(chǎn)基地之一，于2016年年初正式啟動了工業(yè)4.0示范基地建設(shè)，包括完全按照工業(yè)4.0理念投入一條全新第九代汽車防抱死制動系統(tǒng)(ABS9)電機示范生產(chǎn)線以及對現(xiàn)有生產(chǎn)線進行第一期智能化升級改造。改造后的工業(yè)4.0生產(chǎn)線除了在生產(chǎn)制造中引入機器人之外，最大的不同點在于設(shè)備之間可以實現(xiàn)互聯(lián)，并通過網(wǎng)絡(luò)上傳到云端，數(shù)據(jù)經(jīng)過處理可以及時分析出生產(chǎn)情況。另外，軟件系統(tǒng)可以做到將監(jiān)測、控制設(shè)備等權(quán)限通過網(wǎng)絡(luò)遞交給各地的PC或移動設(shè)備。

三是布局未來移動出行服務(wù)。2019.07，據(jù)美國《汽車新聞》報道,由博世和戴姆勒共同研發(fā)，并在德國斯圖加特梅賽德斯-奔馳博物館停車場落地應(yīng)用的自動代客泊車系統(tǒng)，成為了全球首例獲批的L4級自動駕駛系統(tǒng),到2021年底預估全球十幾個停車場將配備這一服務(wù)。在汽車技術(shù)與解決方案、司乘管理、車輛管理以及其他增值服務(wù)方面，博世均可為移動出行服務(wù)商提供跨領(lǐng)域的綜合解決方案，例如：在自動駕駛領(lǐng)域，博世可以為移動出行服務(wù)商提供自動駕駛感知、決策和執(zhí)行領(lǐng)域的核心技術(shù)或系統(tǒng)解決方案;在電氣化領(lǐng)域，博世可以提供先進的、多樣化的動力總成解決方案;在司乘和車輛管理方面，博世可以提供車內(nèi)監(jiān)控解決方案來規(guī)避并解決暴力危險、無鑰匙進入、駕駛控制過程中車隊管理以及自動緊急呼叫系統(tǒng)、維護控制方面的預測性車輛維護系統(tǒng)等;在增值服務(wù)領(lǐng)域，博世信息安全解決方案可以保障互聯(lián)共享車輛的網(wǎng)絡(luò)安全問題等。

總結(jié)來看，科技巨頭、整車巨頭、零部件巨頭紛紛憑借自己原有的優(yōu)勢發(fā)力于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，其中科技巨頭可能致力于微笑曲線的上游，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供核心基礎(chǔ)軟硬件，擴展企業(yè)原有的業(yè)務(wù)邊界，布局增量市場;整車巨頭或逐步向微笑曲線下游的出行服務(wù)市場擴展，提高最終產(chǎn)品的附加值空間，進而提升毛利率和ROE水平;零部件巨頭由于具有廣泛的客戶基礎(chǔ)，或成為汽車生產(chǎn)商的服務(wù)商，即有望逐步發(fā)力于全產(chǎn)業(yè)鏈軟硬件服務(wù)商，為產(chǎn)業(yè)鏈客戶提供軟硬件服務(wù)，從而大大擴展原有的客戶范圍和用戶邊界。

三、從生產(chǎn)-消費-應(yīng)用，汽車有望成為下一個重要智能終端

1.生產(chǎn)端：模塊化平臺有望加速整車和零部件的迭代頻率

在生產(chǎn)方面，德國大眾和日本豐田是汽車領(lǐng)域的傳統(tǒng)龍頭，近年來向智能化轉(zhuǎn)型。德國大眾在MEB電動模塊化平臺、電池及充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域展開了一系列提前布局，而博世秉持“萬物互聯(lián)”的理念，通過改造生產(chǎn)線使得設(shè)備之間可以實現(xiàn)互聯(lián)，將數(shù)據(jù)上傳到云端后，在世界各地都可以監(jiān)控生產(chǎn)情況。我們認為傳統(tǒng)龍頭的轉(zhuǎn)型將會帶動各車企的轉(zhuǎn)型以及智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，未來全球汽車產(chǎn)業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型已成為趨勢。

上汽大眾MEB新能源汽車工廠——車型研發(fā)和生產(chǎn)周期縮短。上汽大眾的MEB工廠具備沖壓、車身、油漆、總裝和電池裝配車間，擁有車體分配中心、自動化立體高架庫、試車道等設(shè)施。在多項領(lǐng)先智能技術(shù)的賦能下，各車間實現(xiàn)了高度的自動化，尤其車身和電池車間，基本實現(xiàn)無人化全自動生產(chǎn)。

豐田TNGA架構(gòu)概念——零部件的標準化與通用化。2010年豐田(TM US)正式提出“豐田全新全球體系架構(gòu)(TNGA)”概念，TNGA不是一個特定的平臺，而是豐田一個全新的體系架構(gòu)。按照豐田TNGA架構(gòu)概念，可以使豐田直接的使同平臺車型，同時使用大量的通用化零部件，并且零部件共通化程度將由2010的20%上升到2019年的30%，未來長期或達到70%甚至80%。在平臺生產(chǎn)上，豐田汽車將會集成從A0級、A級、B級(前置前驅(qū))、電動車、混動等多種車型的生產(chǎn)。在資源節(jié)約上，TNGA架構(gòu)將使得資源最終減少20%以上，節(jié)省下的資源將會重新進一步投入到產(chǎn)品研發(fā)投入中去，形成良性循環(huán)，最終達到“制造更好的汽車”的目的，實現(xiàn)車輛加質(zhì)不加價。

總體來看，大眾的MEB模塊化平臺一定程度上解決了過去整車廠商的車型開發(fā)限制問題，與此同時，豐田TNGA架構(gòu)使得零部件使用更加標準化與通用化?；诖?，我們認為在智能車時代，在整車巨頭生產(chǎn)端模塊化改造的示范效應(yīng)下，未來整車和零部件的迭代頻率均有望加快。

2.消費端：從硬件到軟件全生態(tài)領(lǐng)域的邊界擴寬

歷次工業(yè)變革，汽車都是技術(shù)進步的重要應(yīng)用載體。在5G技術(shù)周期背景下，萬物互聯(lián)有望成為新趨勢，汽車的零部件較多，在由傳統(tǒng)汽車變?yōu)橹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車的過程中有望涉及多個行業(yè)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為應(yīng)用平臺，未來或承載移動互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、5G等技術(shù)。我們認為，相比于傳統(tǒng)汽車是“配備電子功能的機械產(chǎn)品”，未來汽車將成為“配備機械功能的電子產(chǎn)品”，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車有望成為繼智能手機之后，物聯(lián)網(wǎng)中重要的一種移動智能互聯(lián)終端。

3.上游：感知系統(tǒng)是的底層核心技術(shù)環(huán)節(jié)

1）感知系統(tǒng)

當前自動駕駛環(huán)境感知的技術(shù)路線主要有兩種，一種是攝像頭主導、配合毫米波雷達等低成本傳感器的視覺主導方案;另一種則以激光雷達為主導，配合攝像頭、毫米波雷達等傳感端元器件。純視覺方案成本更低，商業(yè)化可行性更高;激光雷達方案當前成本較高，但是在信息獲取上更加精準。

根據(jù)ICVTank及前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2019年全球車載攝像頭行業(yè)市場規(guī)模約為112億美元，預計2025年達到270億美元，2020-2025年CAGR約為15.8%;2019年中國車載攝像頭行業(yè)市場規(guī)模約為47億元，預計2025年達到230億元，2020-2025年CAGR約為30.3%。全球車載攝像頭市場主要由國外松下、法奧雷、富士通等國際巨頭占據(jù)，國產(chǎn)廠商市場份額較低。

根據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)，2020年中國24GHz毫米波雷達市場規(guī)模約為30億元，預計2030年達到340億元;2020年中國77GHz毫米波雷達市場規(guī)模約為10億元，預計2030年達到300億元。從競爭格局看，毫米波雷達關(guān)鍵技術(shù)被外商壟斷，集中程度高，全球毫米波雷達市場主要由博世、大陸、海拉等國際巨頭占據(jù)，中國高端汽車裝載的毫米波雷達主要依賴于國外進口。

據(jù)沙利文網(wǎng)站預測，全球激光雷達市場規(guī)模預計將從2019年的6.8億美元增長到2025年的135.4億美元，2020-2025年的CAGR約為64.6%。車載激光雷達市場供應(yīng)商主要集中于國外，包括Velodyne、Quanegy以及IBEO等。目前市場競爭激烈，芯片巨頭英偉達(NVDA US)、Mobileye進入激光雷達市場，國內(nèi)主要參與廠商有禾賽科技(未上市)、速騰聚創(chuàng)(未上市)、北科天繪(未上市)、鐳神智能(未上市)、華為(未上市)、大疆覽沃(未上市)等。2021.1.1，據(jù)TechWeb報道，小鵬汽車(XPEV US)宣布將在2021年推出的全新量產(chǎn)車型上使用激光雷達，供應(yīng)商為大疆孵化的Livox覽沃科技。目前激光雷達市場競爭格局尚未形成，未來能夠加速實現(xiàn)量產(chǎn)、降低激光雷達成本的企業(yè)將具備競爭優(yōu)勢。

除感應(yīng)器外，感知系統(tǒng)還需要兩項重要技術(shù)：高精地圖和高精定位。其中：高精度定位能夠為自動駕駛汽車提供車輛的空間坐標與當前場景下的相對位置坐標，以及位置相關(guān)信息，通常借助RTL、GNSS傳感器等融合實現(xiàn)。由于傳統(tǒng)傳感器存在魯棒性缺陷，采用高精度定位能夠進一步提升定位精準度。高精度地圖通過“高精度+高動態(tài)+多維度”數(shù)據(jù)，可以迅速識別道路信息的變化，為自動駕駛提供指示，對于實時性要求較高。高精度定位是高精度地圖的前提，首先，高精地圖所需數(shù)據(jù)需要通過高精度定位框架進行采集，采用慣性遞推或航位推算獲取定位預測值。同時，以高精地圖為基礎(chǔ)，結(jié)合感知匹配實現(xiàn)高精度的自主導航定位，保證厘米級定位。二者相結(jié)合，車輛能夠提前了解當前位置可能的道路特征情況，提高傳感器的識別精度，降低對傳感器的性能要求。

2）決策系統(tǒng)

決策系統(tǒng)可以依據(jù)感知信息來進行決策判斷，確定適當?shù)墓ぷ髂Ｐ?，制定相?yīng)的控制策略，代替人類做出駕駛決策，類似于給智能汽車下達相應(yīng)的執(zhí)行任務(wù)，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的大腦，是汽車的中央處理器。從硬件方面來講，決策系統(tǒng)包括計算平臺和芯片;從軟件方面來講，決策系統(tǒng)包括操作系統(tǒng)。其中：車載計算平臺是由傳統(tǒng)ECU逐步向智能高速處理器轉(zhuǎn)變的新一代車載中央計算單元，包括芯片、模組、接口等硬件以及驅(qū)動程序、操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)應(yīng)用程序等軟件，能夠保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車感知、決策、規(guī)劃、控制的高速可靠運行。車載操作系統(tǒng)是用戶和車載硬件的接口，也是車載硬件和上層軟件的接口，其按照應(yīng)用程序的資源請求，分配資源，控制程序運行;改善人機界面，為上層軟件提供支持。

操作系統(tǒng)是汽車制造商布局和掌控核心技術(shù)的關(guān)鍵，切入的技術(shù)路線主要有研發(fā)獨立操作系統(tǒng)、基于ROM定制開發(fā)和獨立APP三種，大部分的主機廠一般都選擇開發(fā)ROM型操作系統(tǒng)。操作系統(tǒng)分為自動駕駛操作系統(tǒng)和智能座艙操作系統(tǒng)兩大類，QNX、Linux、Android為三大主要智能座艙底層操作系統(tǒng)，國內(nèi)AliOS、DuerOS、華為鴻蒙也具備一定競爭實力。自動駕駛操作系統(tǒng)的格局還不明朗，重新開發(fā)底層操作系統(tǒng)的成本很大。國外主機廠多選用Linux作為底層操作系統(tǒng)，由于國內(nèi)Android應(yīng)用生態(tài)更好，國內(nèi)自主品牌和造車新勢力大多基于Android定制汽車操作系統(tǒng)。

3）執(zhí)行系統(tǒng)

線控制動是自動駕駛汽車控制執(zhí)行層中最關(guān)鍵和技術(shù)難度最高的部分。線控制動是將原有的制動踏板用一個模擬發(fā)生器替代，用以接收駕駛員的制動意圖，產(chǎn)生、傳遞制動信號給控制和執(zhí)行機構(gòu)，并根據(jù)一定的算法模擬反饋給駕駛員。

從競爭格局看，執(zhí)行端參與企業(yè)主要以博世等國外Tier1巨頭為主，伯特利線控制動國內(nèi)進展最快。國外Tier1巨頭在底盤、動力系統(tǒng)具備著較高的技術(shù)積淀，線控轉(zhuǎn)向沿襲EPS技術(shù)，博世、采埃孚、捷太格特、日本精工、耐世特等國際巨頭憑借在電動轉(zhuǎn)向的積累，在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域領(lǐng)先地位穩(wěn)固。而在線控制動領(lǐng)域，博世、大陸、采埃孚占據(jù)行業(yè)領(lǐng)先地位，國內(nèi)伯特利、拿森電子(未上市)、拓普集團也在努力追趕。

4）通信系統(tǒng)

V2X通信系統(tǒng)包括車與車(V2V)、車與路(V2I)、車與人(V2P)、車與云(V2C)，這種多維度的實時快速通信，是實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛以及智能交通的基礎(chǔ)。目前國內(nèi)已經(jīng)形成以中國汽車工程學會、中國通信標準化協(xié)會、車載信息服務(wù)聯(lián)盟、未來移動通信論壇、中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、IMT-2020(5G)推進組C-V2X工作組等為主的研究平臺，共同推進車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標準演進及測試。C-V2X標準主要分為各個層(消息層、網(wǎng)絡(luò)層、接入層)的協(xié)議規(guī)范、安全標準以及對應(yīng)的技術(shù)要求規(guī)范，目前國內(nèi)LTE-V2X標準體系相關(guān)技術(shù)標準、設(shè)備規(guī)范及測試方法標準已制定完成。

總結(jié)中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有望經(jīng)歷三大階段，目前或處于第二階段：第一階段(LTE-V2X，4G)，在城市道路和高速公路，針對乘用車和營運車輛，實現(xiàn)輔助駕駛安全、提高交通效率;第二階段(LTE-V2X，5G eMBB)，在特定區(qū)域及場景針對商用車的中低速自動駕駛;第三階段(NR-V2X，5GeMBB)，全天候、全場景的無人駕駛及高速公路車輛編隊行駛。在充分考慮C-V2X技術(shù)發(fā)展成熟度、標準制定、產(chǎn)業(yè)鏈支撐情況、測試驗證情況等的基礎(chǔ)上，我國各產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟協(xié)力合作，推出C-V2X產(chǎn)業(yè)化路徑及時間表：2019-2021年為導入期，在特定區(qū)域部署，探索商業(yè)化模式;2022-2025年為發(fā)展期，在典型城市及道路推廣部署應(yīng)用;2025年以后是高速發(fā)展期，逐步實現(xiàn)全國覆蓋。

4.中游：智能座艙和車聯(lián)網(wǎng)集成商或加速產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展

1）智能座艙

智能座艙集合了硬件、人機交互系統(tǒng)和系統(tǒng)軟件，構(gòu)建差異化、個性化的智能座艙空間。硬件中，駕艙主要由液晶儀表盤、HUD、流媒體后視鏡組成，信息娛樂系統(tǒng)向觸摸式功能集成大尺寸顯示屏發(fā)展，駕艙、信息娛樂系統(tǒng)、包括座椅、空調(diào)、音響等都將融入語音識別、手勢識別、視覺識別等人機交互功能，座艙將進一步向簡約化、集成化、智能化發(fā)展。軟件方面，操作系統(tǒng)已成為OEM智能網(wǎng)聯(lián)布局的核心，因此多為車企基于底層操作系統(tǒng)(Android，Linux，QNX，AliOS，DuerOS)獨立研發(fā)。

2）智能網(wǎng)聯(lián)整車

整車廠作為最終的整合方，需要把軟硬件、功能及生態(tài)服務(wù)商等各方角色集中起來，完成從整車制造到長期出行服務(wù)的交付。傳統(tǒng)一級供應(yīng)商與整車廠以及人工智能和軟件領(lǐng)域的IT技術(shù)公司合作，推動車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展并加強自身的研發(fā)能力。ICT企業(yè)擁有領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)科技，推動汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化，讓人車交互向人車關(guān)系轉(zhuǎn)變，讓整車實時在線連接萬物。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)需要持續(xù)挖掘“人、車、生活”應(yīng)用場景，并基于數(shù)據(jù)分析提升服務(wù)的主動性和精準性，打造互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)生態(tài)。

5.應(yīng)用端：出行、物流、城市交通管理等場景應(yīng)用推廣

智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的物理結(jié)構(gòu)主要分為5個層級：功能與應(yīng)用層、軟件和平臺層、網(wǎng)絡(luò)和傳輸層、設(shè)備終端層、基礎(chǔ)和通用層。此外物理結(jié)構(gòu)中還包括功能安全和信息安全兩個重要組成部分，兩者是智能網(wǎng)聯(lián)汽車各類產(chǎn)品和應(yīng)用實現(xiàn)安全、穩(wěn)定、有序運行的可靠保障。

在功能應(yīng)用方面，V2X是未來智能交通運輸系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，使車與車(V2V)、車與路(V2I)、車與人(V2P)、車與云(V2C)之間實現(xiàn)通信，在自動駕駛模式下，車輛或RSU通過雷達、攝像頭等感知設(shè)備感知交通環(huán)境，包括周邊車輛、VRU、物體、路況等，并通過V2V/V2I將其感知結(jié)果共享給其他車輛。在生活娛樂方面，V2X可以通過人機交互，比如語音、表情、手勢交互等，獲取用戶數(shù)據(jù)，隨后進行學習，增加與用戶的契合度，進而可以根據(jù)用戶喜好推薦興趣點。

出行場景：通過獲取大數(shù)據(jù)使人們的出行更加便捷高效。出行服務(wù)作為智能汽車自動駕駛的最佳實踐應(yīng)用場景，能夠利用自動駕駛車輛在收集路測數(shù)據(jù)的同時提升研發(fā)效率。如：滴滴的動態(tài)控制優(yōu)化系統(tǒng)可以收到車輛秒級回傳位置信息，及時準確地獲取車輛行駛軌跡，進而通過軌跡位置確定車輛通過交叉口的延誤時間、停車時間、排隊位置等信息，同時通過載客狀態(tài)識別真實交通場景，剔除非擁堵引起的異常停車干擾。

物流場景：“智能倉儲+車聯(lián)網(wǎng)運輸+無接觸配送”提升了管理效率。無人物流是物流行業(yè)向自動化、智能化發(fā)展的一大趨勢。在貨物發(fā)配環(huán)節(jié)，智能分揀機器人及其他智能設(shè)備在貨物掃碼、分類、運送等多個環(huán)節(jié)的應(yīng)用提升了物流存儲和發(fā)送的效率。在貨物運輸環(huán)節(jié)，車聯(lián)網(wǎng)借助無線通訊技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、GPS、GIS等技術(shù)，對在線車輛實時調(diào)度，動態(tài)監(jiān)控，可隨時查看掌握運營車輛的車況、路況、運行位置、速度、方向等信息，實現(xiàn)貨物運輸過程的自動化運作和高效率優(yōu)化管理。在配送環(huán)節(jié)，物流配送人員通過智能快遞柜、驛站、代收點或用戶指定地點實現(xiàn)寄遞物品投放，避免與收件人直接接觸，或直接通過無人機、無人駕駛汽車等配送，實現(xiàn)了“無接觸配送”。

交管場景：長沙智慧公交運用車路協(xié)同提升通行效率。長沙的智慧公交315線加載了車載智能設(shè)備，其沿線交叉路口配置了智能紅綠燈，加載了路側(cè)智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)備，并配套開發(fā)了315線智能網(wǎng)聯(lián)數(shù)字交通系統(tǒng)運營監(jiān)管平臺。在車路協(xié)同技術(shù)的加持下，“路端”可以實時獲取智能網(wǎng)聯(lián)公交車輛的速度、位置、駕駛狀態(tài)等實時數(shù)據(jù)，并與交通信號控制系統(tǒng)進行實時聯(lián)動，以調(diào)整信號燈各相位時長配置，通過紅燈縮短、綠燈延長等方式實現(xiàn)公交優(yōu)先通行。

四、投資邏輯：智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈空間、節(jié)奏和選股邏輯

根據(jù)上文分析，智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈是包含整車、零部件、系統(tǒng)、軟件、應(yīng)用的全生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈，可以視為繼智能手機以后的下一個重要的終端，而其全球風向的代表性龍頭公司為特斯拉。而上一個全生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈——智能手機，自2007年以來已經(jīng)經(jīng)歷10多年的發(fā)展期，演變?yōu)槌墒斓纳鷳B(tài)，從生態(tài)結(jié)構(gòu)看，包括：一家趨勢引領(lǐng)性的龍頭——蘋果公司(AAPL.US);多家國產(chǎn)龍頭公司——華為、小米(01810)等;多家硬件供應(yīng)商龍頭——高通(QCOM.US，芯片)、三星(存儲和面板)、立訊精密(零部件)等;多家軟件龍頭——谷歌(GOOG.US，系統(tǒng))、騰訊(00700，應(yīng)用)等。最終回歸到AH股投資的角度，我們認為可以借鑒智能手機產(chǎn)業(yè)鏈在發(fā)展過程中軟硬件公司崛起的路徑，以及至今形成的成熟生態(tài)架構(gòu)，從而推演未來智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈AH上市公司的發(fā)展路徑，以及最終形成的生態(tài)模式。

從發(fā)展階段來看，我國的智能手機產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展大致經(jīng)歷三個階段：

(1)2007以前，傳統(tǒng)手機時代，產(chǎn)業(yè)鏈的投資邏輯為價值含量較高環(huán)節(jié)通信模組，代表性的核心受益公司為通信龍頭(諾基亞(NOK.US)等);

(2)2008-2014，隨著第一代iPhone發(fā)布，蘋果手機的滲透率不斷提升，產(chǎn)業(yè)鏈的投資邏輯從通信模組向處理器、存儲、面板顯示等電子供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈延伸，代表性的受益公司為蘋果供應(yīng)鏈龍頭公司;

(3)2015至今，隨著國產(chǎn)終端手機的崛起，產(chǎn)業(yè)鏈投資邏輯從蘋果產(chǎn)業(yè)鏈拓寬至整個消費電子領(lǐng)域，與此同時整個移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)逐步建成，在硬件方面，由于國產(chǎn)智能手機(華為等)的崛起，硬件的國產(chǎn)化逐步開啟;在軟件方面，基于移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)革命紅利，商業(yè)模式突出的流量App逐步成長為巨頭，代表性的受益公司為半導體(國產(chǎn)替代)和流量巨頭(騰訊等)。

1.投資空間：硬件更新升級需求，軟件生態(tài)的逐步形成

智能手機產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，硬件和軟件相互促進，一方面：硬件功能提升帶來新的軟件應(yīng)用體驗，實現(xiàn)新的功能模塊;另一方面，應(yīng)用的推廣對于智能手機硬件運算和存儲提出了更高的要求，反過來促使硬件不斷升級。因而，在這個過程中硬件的投資空間在于兩方面：一是智能手機滲透率不斷提升的總量需求;二是手機不斷升級帶來的硬件更新需求。除此之外，在軟件應(yīng)用領(lǐng)域，投資空間則在于不同功能App的流量的聚集效應(yīng)，以及由此帶來的流量的變現(xiàn)能力，直至最終成熟軟件生態(tài)的形成。

對比傳統(tǒng)手機龍頭諾基亞，蘋果公司智能手機的硬件和軟件的附加值均大幅提升。傳統(tǒng)手機僅僅滿足了人們?nèi)粘Ｉ钪械耐ㄐ殴δ?，實現(xiàn)了人與人的聯(lián)接，而智能手機全方面拓展了手機的功能和應(yīng)用場景，使其成為高附加值的載體，主要表現(xiàn)在：(1)后期隨著三星、華為等品牌崛起，智能手機市場競爭激烈，但蘋果公司對產(chǎn)業(yè)鏈上下游始終保持較高議價能力，根據(jù)蘋果官網(wǎng)數(shù)據(jù)測算，2009-2018蘋果手機成本上升126%，但國內(nèi)售價上升140%;(2)除硬件外，蘋果公司依靠搭建自己的系統(tǒng)生態(tài)體系，根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2009-2020蘋果公司的軟件收入(主要為App Store傭金)規(guī)模從42億美元提升至640億美元，并且占比從11.5%顯著提升至23.3%。

對比傳統(tǒng)手機龍頭諾基亞以及智能手機的代表蘋果公司，兩者在收入結(jié)構(gòu)和毛利率上存在顯著差別：自蘋果公司2007年發(fā)布第一代iPhone后，2007-2012傳統(tǒng)手機巨頭諾基亞的市場份額不斷受到擠壓，并且毛利率不斷下滑，直至2013年9月，微軟宣布72億美元收購諾基亞設(shè)備和服務(wù)部門，包括獲得諾基亞專利授權(quán)和品牌使用，并在2014年4月份完成收購業(yè)務(wù)。

借鑒智能手機相對于傳統(tǒng)手機的革新經(jīng)驗，在存量市場方面(通過原有公司技術(shù)升級手段，不顯著改變原有行業(yè)格局)，主要包括三大替代升級：(1)通信模塊由2G升級為3/4G;(2)面板顯示由低分辨率屏到高分辨率屏;(3)處理器架構(gòu)和性能全面升級。在增量市場方面(改變格局，可能誕生新的革命性的軟硬件公司)，至少包括以下五個方面創(chuàng)新：(1)攝像頭模塊;(2)存儲模塊;(3)各類傳感器(陀螺儀等);(4)操作系統(tǒng);(5)各類應(yīng)用軟件。在存量市場方面，雖然由于技術(shù)升級可能導致產(chǎn)品單價提高，強化龍頭公司的主導地位，但主要由原有公司主導，基本不改變原有行業(yè)的競爭格局;而在增量市場方面，手機的智能化趨勢帶來一批新的軟硬件需求，在這種驅(qū)動因素下，可能會拉動部分技術(shù)路徑獨特的小公司成為龍頭。

因而類比智能車相對于傳統(tǒng)車，從市場規(guī)模來看，按照平均單價10-20萬元，按更新周期6年算，平均一輛車每年的更新?lián)Q代帶來的市場規(guī)模約2.5萬元左右，而對比智能手機單價約2000-4000元左右，根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2019/2020我國智能手機出貨量分別為3.72/2.96億部，在此基礎(chǔ)上我們測算國內(nèi)的智能手機市場規(guī)模約為1萬億元(2.96~3.72億部*3000元均價);而根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，2020年汽車保有量為2.81億輛，在此基礎(chǔ)上我們測算國內(nèi)的汽車市場規(guī)模7萬億元(2.5萬*2.8億)左右，汽車市場是相比較更大的市場。而在智能車時代，根據(jù)上文分析，整車巨頭在生產(chǎn)端的模塊化改造以及零部件的通用化，未來有望進一步加快整車的更新周期以及零部件更新?lián)Q代的頻率。

我們認為：(1)更新頻率提升幅度較小的環(huán)節(jié)可能在于傳統(tǒng)零部件的替代升級，主要包括：電機、車燈、汽車裝飾等;(2)更新頻率較快(甚至類比智能手機)可能主要在于增量市場創(chuàng)新零部件，至少包括：激光雷達、IGBT、CPU、GPU、視覺傳感器、中控顯示屏、操作系統(tǒng)、應(yīng)用、人工智能等多個領(lǐng)域，這些領(lǐng)域有望誕生一批新型的獨角獸公司。

總結(jié)來看，蘋果公司憑借自己的智能手機的系統(tǒng)生態(tài)，大幅增加了系列產(chǎn)品的附加值，在營業(yè)收入的結(jié)構(gòu)上，通過更加“軟件化”，提升了整體資產(chǎn)的毛利率水平。相比于智能手機，智能汽車本身是更大規(guī)模的市場，且未來在生產(chǎn)端平臺化、模塊化后，無論是整車還是零部件更新?lián)Q代的頻率有望進一步提升，市場空間也有望進一步擴大，與此同時，軟件相比于硬件的迭代頻率可能更高，可能成為巨頭布局主戰(zhàn)場。對于整車產(chǎn)商來說，一方面汽車制造的復雜程度遠高于手機，在硬件端，我們認為其核心優(yōu)勢在于生產(chǎn)平臺改造以后，通過標準化零部件，依然對上游零部件廠商保持較高的議價能力;在軟件端，可以積極與信息技術(shù)廠商合作，開展軟件、系統(tǒng)、應(yīng)用等多方面的合作;在服務(wù)端，憑借批量的標準化整車生產(chǎn)能力，可以向下游布局出行服務(wù)，以提高附加值。

基于上述，我們認為未來傳統(tǒng)汽車廠商與新型智能車廠商呈現(xiàn)并存的局面，借鑒蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)驗，我們認為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，一方面可能把非核心的硬件和代工部分轉(zhuǎn)移給其他供應(yīng)商，這對國內(nèi)智能汽車零部件以及電池廠商或提供有力支持;另一方面，則是集中精力致力于自身汽車軟件系統(tǒng)和生態(tài)的搭建，依靠未來長期可持續(xù)的軟件服務(wù)獲取高質(zhì)量(高毛利、輕資產(chǎn))的盈利。根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2020年預計特斯拉有望實現(xiàn)軟件收入19億美元，而到2025年則有望達到216億美元，5年間的平均復合增速或達到62.6%。

2.投資節(jié)奏：傳統(tǒng)零部件-創(chuàng)新型硬件-系統(tǒng)軟件-應(yīng)用軟件

在智能手機產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，以蘋果產(chǎn)業(yè)鏈為引領(lǐng)，最終形成多家軟硬件的龍頭公司，在AH股市場上，代表性的硬件龍頭為立訊精密，其成長過程大致經(jīng)歷三個階段：(1)2008-2015年，隨著蘋果手機出貨量的不斷增加，公司硬件出貨量逐步放量，根據(jù)公司披露的年報數(shù)據(jù)，營收規(guī)模從6.3億穩(wěn)步增長至101.39億，年化復合增速達到48.7%，公司總市值也從2010年的不到100億成長為超過400億市值的公司(2015年末)。(2)2016-2018年，智能手機總體滲透率逐步達到飽和，并且隨著國產(chǎn)手機龍頭(華為、小米等)的崛起，蘋果手機的出貨量有所下降，行業(yè)競爭加劇，但經(jīng)過多年的規(guī)模和技術(shù)的積淀，公司產(chǎn)品優(yōu)勢顯現(xiàn)，客戶范圍拓寬，市場份額擴大，在這個階段公司營收規(guī)模進一步增長至2018年的358.5億，年均復合增速為52.3%，到2018年末總市值規(guī)模增長至578.50億。(3)2019-至今，隨著5G技術(shù)周期的啟動，新一輪換機潮逐步開啟，公司已經(jīng)成為智能手機產(chǎn)業(yè)鏈細分領(lǐng)域的絕對龍頭，營收規(guī)模再次擴張至933.74億(2020年Wind一致預期)，年化復合增速達到61.4%，而公司總市值在2020年末達到3928億，意味著市值增幅顯著超過營收增幅，意味著開始具備顯著的規(guī)模效應(yīng)(凈利增速大于收入增速)。

在代表性的軟件應(yīng)用龍頭方面，隨著智能手機滲透率的不斷提升，傳統(tǒng)PC端的互聯(lián)網(wǎng)公司如阿里和騰訊開始積極向移動端轉(zhuǎn)型，并且不斷涌現(xiàn)出新商業(yè)模式的應(yīng)用類龍頭公司，如美團、滴滴、字節(jié)跳動等，整個移動互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用生態(tài)逐步形成。以騰訊為例，2008-2015，騰訊逐步完成了用戶從PC向移動端遷移的過程。2016-2018，隨著移動智能終端市場逐步達到飽和，流量競爭加劇，通過融資-補貼的模式吸引流量，新商業(yè)模式的移動互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司快速崛起，規(guī)模不斷擴大，估值驅(qū)動市值大幅增長。2019-至今，應(yīng)用端的流量競爭進入尾聲，行業(yè)格局基本形成，各細分領(lǐng)域出現(xiàn)流量巨頭公司，開始進入到流量變現(xiàn)階段，企業(yè)盈利驅(qū)動市值增長。

總結(jié)來看，借鑒蘋果產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)驗，前期硬件公司受引領(lǐng)性龍頭公司的帶動，前期盈利的增長趨勢相對較強，但由于產(chǎn)業(yè)競爭等潛在不確定性因素，市值增長慢于盈利增長;而軟件應(yīng)用類的公司的崛起一方面需要依賴終端滲透率達到中后期;另一方面前期引流方面投入較大，難以貢獻盈利，市值增長依賴于估值的提升，彈性相對較大。

映射至特斯拉引領(lǐng)的智能車產(chǎn)業(yè)鏈，滲透率是影響投資節(jié)奏的關(guān)鍵詞。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，從2005年到2015年，11年時間中國電動車滲透率僅僅突破1%;而從2016年到2020Q3，滲透率又從1%快速提升到約4%，尚處于早期。在“十四五”規(guī)劃的框架下，電氣化是汽車終端的重要趨勢，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指引的滲透率要求，2025/2030/2035年新能源車滲透率分別達到20%/40%/50%。我們預計2025年前(滲透率20%)，智能車龍頭汽車銷量有望逐步提升，產(chǎn)業(yè)鏈公司的投資邏輯主要以硬件公司規(guī)模不斷增長驅(qū)動為主，而應(yīng)用類公司尚處于主題投資階段，因此從價值投資的角度，我們認為一方面，2021-2025硬件的投資優(yōu)先級高于軟件，與此同時創(chuàng)新型硬件(如傳感器等)在早期的迭代速率較高，其市場空間或優(yōu)于傳統(tǒng)零部件硬件;另一方面，系統(tǒng)類軟件(操作系統(tǒng)、地圖導航等)同樣在早期需要較快的迭代，相關(guān)行業(yè)公司可能較早兌現(xiàn)成長性，而應(yīng)用類軟件則投資的節(jié)奏相對較慢，需要等到滲透率達到20%左右(行業(yè)基本穩(wěn)定)，因而我們認為2025以后可以開始關(guān)注優(yōu)質(zhì)賽道應(yīng)用類公司。

3.投資標的：類比蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，篩選潛在的硬件龍頭

總結(jié)智能手機產(chǎn)業(yè)鏈硬件龍頭的成長邏輯，大致分為三個階段：(1)2009-2012，龍頭蘋果公司崛起，帶動產(chǎn)業(yè)鏈硬件公司完成技術(shù)和規(guī)模原始積累;(2)2013-2016，國產(chǎn)智能手機崛起引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大，成為第二輪成長邏輯;(3)2017-至今，市場趨于成熟，龍頭公司由于技術(shù)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢市場份額擴大，實現(xiàn)第三次成長。根據(jù)Wind產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)，在蘋果產(chǎn)業(yè)鏈中，A股成為核心供應(yīng)商的硬件公司共有13家，其中2019年報營收規(guī)模在100億以上的公司僅有7家，而最終(截至2021.4.16)成為1000億市值以上的公司僅為5家，其余市值均低于500億，這表明大部分產(chǎn)業(yè)鏈公司難以真正成為產(chǎn)業(yè)鏈地位穩(wěn)固、增長穩(wěn)定的白馬龍頭公司。

從產(chǎn)業(yè)鏈邏輯考慮，蘋果公司通過扶持供應(yīng)鏈模式，為公司手機等核心終端產(chǎn)品提供零部件支持，并且出于對產(chǎn)業(yè)鏈的把控，以及穩(wěn)定自身的議價能力，蘋果公司傾向于把技術(shù)壁壘較低、容易替代的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)委托給供應(yīng)鏈代工，尤其考慮到我國制造業(yè)的實際國情(廣闊市場和相對低價的勞動力成本是核心競爭優(yōu)勢)，因而看似低端的硬件供應(yīng)商長期成長的邏輯更順暢，主要體現(xiàn)在：一是容易被智能手機產(chǎn)業(yè)鏈上游龍頭公司所忽視，潛在發(fā)展空間可能不會受到限制;二是由于毛利率低，規(guī)模效應(yīng)的壁壘可能越筑越高，后期其他競爭對手難以切入。我們以毛利率作為反映產(chǎn)品技術(shù)壁壘和上下游議價能力的核心替代指標，我們發(fā)現(xiàn)蘋果產(chǎn)業(yè)鏈公司41家上市公司，2020Q3財報毛利率超過25%，市值在1000億以上(截至2021.04.16)的僅有1家(藍思科技 300433 CH);并且2013年以來漲幅在500%以上的公司，25%以上毛利率的也僅有一家(藍思科技 300433CH)。我們認為這可能代表一種高毛利陷阱，資本市場通常認為高毛利產(chǎn)品表明技術(shù)壁壘高，競爭優(yōu)勢更強，但在國外企業(yè)龍頭帶動的產(chǎn)業(yè)鏈成長邏輯里，高毛利率可能反而是一種劣勢。

在硬件以外，軟件一直是蘋果商業(yè)模式的核心，為蘋果公司高額、穩(wěn)定、連續(xù)的利潤來源，因而在A股自始至終未有軟件公司進入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，而后期應(yīng)用類軟件公司的崛起并不是依賴于蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，而是在移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的基礎(chǔ)上，憑借我國廣闊的C端用戶群體優(yōu)勢發(fā)展起來的，相對更傾向于資本推動邏輯，而非產(chǎn)業(yè)。

借鑒智能手機產(chǎn)業(yè)鏈，龍頭公司引領(lǐng)有望使硬件類公司獲得第一階段成長的原始積累，并為后期國產(chǎn)化的客戶拓寬以及產(chǎn)業(yè)成熟期以后市場份額的擴張奠定基礎(chǔ)，因為我們在蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)律中看到，蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的硬件龍頭通常也是整個消費電子的硬件龍頭。映射到智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，我們認為進入智能車龍頭企業(yè)供應(yīng)鏈或是我國潛在汽車零部件或智能硬件公司崛起的關(guān)鍵一步，并且投資邏輯上，看似技術(shù)壁壘較低、低毛利的且用量大的公司成為最終細分領(lǐng)域白馬龍頭的概率更高。

五、風險提示

(1)智能汽車滲透率進程不達預期，導致相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈標的盈利不達預期;

(2)海外傳統(tǒng)車企龍頭競爭，導致特斯拉智能車推廣不達預期;

(3)市場化競爭加劇，國產(chǎn)品牌智能車崛起的節(jié)奏和進度低于預期;

(4)工業(yè)品持續(xù)通脹對硬件廠商的盈利產(chǎn)生擠壓的風險;

(5)疫情擴散、流動性收緊等因素導致的系統(tǒng)性風險。

（智通財經(jīng)編輯：莊禮佳）