雙積分制度，車廠的第一大利潤殺手？

本文轉(zhuǎn)自微信公眾號“十一車”。

在去年的中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長朱華榮表示，由于雙積分未達(dá)標(biāo)，長安的單車?yán)麧櫳倭?000元。長安在2020年交出了一份優(yōu)秀答卷，同比增長14%，年銷量達(dá)200萬臺以上，凈利潤約28~40億，照這么算，長安的單車?yán)麧檻?yīng)該在2000元左右。

但朱總說單車?yán)麧櫳倭?000元，如果乘以銷量之后，你會發(fā)現(xiàn)數(shù)字挺天文的。具體這個結(jié)算怎么得出來的還不清楚，因為去年雙積分統(tǒng)計還未公示，不過從2019年統(tǒng)計出的雙積分缺口排行榜來看，不少品牌都在幾十萬上下，其中不乏一些以節(jié)能著稱的合資品牌，今年不僅長安，國內(nèi)六大汽車品牌都有著類似煩惱。

廠商們是怎樣走到這一步的?在雙積分計算公式中，新能源車扮演兩個角色，在燃料消耗積分中可以降低企業(yè)平均油耗實際值，同時增加新能源汽車積分。

如果你不夠重視新能源產(chǎn)品而側(cè)重燃油車，且你的燃油車又不節(jié)能，還因為備受市場歡迎而產(chǎn)量極大，那么到秋后算賬的時候，在雙積分的核算體系里，你需要“消分”時付出的代價就越大。

問題在于即便是在以節(jié)能著稱的日系品牌中，也有不少品牌上了負(fù)積分黑榜，這說明想要擺脫負(fù)分困境只有狂造新能源車。至于生產(chǎn)出來的新能源車賣不賣得出去是你的問題，政策不管這個。

在2021年的升級版新規(guī)中，規(guī)定新能源汽車積分比例在三年內(nèi)要達(dá)到14%、16%、18%，這也就意味著新能源產(chǎn)品的產(chǎn)能權(quán)重需要擴(kuò)大，比如年銷100萬輛的企業(yè)，今年新能源積分就要達(dá)到14萬，如果按每臺車4分計算，該企業(yè)需要生產(chǎn)3.5萬臺新能源產(chǎn)品。前提是這3.5萬臺車都要賣得出去，反過來說，如果需求沒那么大，廠商就不會生產(chǎn)那么多臺車，那么不足的積分就要去購買。

在2020年國內(nèi)新能源市場排行榜中，除了特斯拉(TSLA.US)和宏光MINI這兩個非典型作品，全年超過4萬臺的車型只有歐拉黑貓，埃安S和秦EV。按照當(dāng)下號稱被炒到3000元一個積分(新能源積分)的行情，欠了10萬以上積分的品牌，沒有幾個億還真填不平這個窟窿。

雙積分，正在成為人類生命健康的第一大殺手，不，是汽車廠商利潤的第一大殺手。

長安的危機(jī)感可能就源于此。規(guī)則在倒逼產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型，產(chǎn)量提高或許可以緩解負(fù)分問題，但銷量端是個問題，在市場和政策的夾擊下，廠商有點難做。

買分還是內(nèi)部轉(zhuǎn)讓

官方制定的游戲規(guī)則中，可以理解為產(chǎn)品續(xù)航里程越長、且百公里電耗越低，獎勵的分?jǐn)?shù)越多，但趨勢上獎勵是逐漸遞減的，類似補貼退坡。

所以早年就開始賣新能源車的廠商如比亞迪(01211)，在2019年時積分就達(dá)到了89萬(燃料消耗積分)，新能源積分也達(dá)到47萬分，自然是家里有礦，而悶頭賣燃油車的品牌就頭疼了，此外政策規(guī)定燃料消耗積分不許買賣，只能通過關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓，或者生產(chǎn)新能源車來抵消負(fù)分。

光明大道當(dāng)然是狂生孩子，多造新能源車，至于有沒有人來買，先不管;第二種方案內(nèi)部或關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓，比如上汽集團(tuán)，19年時上汽集團(tuán)的燃料積分可以幫助上汽通用和上汽大眾解決相當(dāng)程度的難題。

迪斯前年表示大眾不會通過購買積分的方式來過審，轉(zhuǎn)眼在2020年的秋后算賬中，南北大眾合計在中國的積分債務(wù)達(dá)到了-70萬，要解決這個問題，大眾一方面選擇加快推出新能源產(chǎn)品，另一手則耐人尋味，由于關(guān)聯(lián)企業(yè)可以實施內(nèi)部轉(zhuǎn)讓，而江淮汽車恰好家里有礦，正積分達(dá)到了50萬+，于是去年底那場大眾與江汽集團(tuán)的聯(lián)姻，不由得讓人浮想聯(lián)翩背后的深意。

但這種玩法不具備通用性，并不是每個廠商都能找到一個有優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的合作伙伴，還心甘情愿讓渡一部分利益。于是大家可以求助第三種途徑，就是購買積分，但上面說了，時下積分的行情正像比特幣一樣走俏，單價3000元的行情可能不夠直觀，但乘以廠商負(fù)分基數(shù)就足夠形成一筆巨款。按照能量守恒，這無意中造富了一批廠商，而特斯拉首當(dāng)其沖。

新造車的致富經(jīng)

2020年，特斯拉的凈利潤達(dá)到7.21億美元，但功勞并不能算在賣車頭上，依靠出售碳配額，特斯拉去年賺了16億美元。也就是說，如果去除掉部分收入，特斯拉的賬面還是虧的。

這就是說，年銷量達(dá)50萬臺的特斯拉尚無法依靠賣車來賺錢，而需要“政策”的額外補貼。這一定程度上解釋了傳統(tǒng)廠商不愛造新能源車的理由，不掙錢。

從市場需求端也給出了類似答案，2020年國內(nèi)新能源車產(chǎn)銷在136萬左右，銷量同比增長10%左右，但剛才說了，特斯拉全年銷售13萬，宏光MINI賣了11萬，兩個爆款占了增長大頭兒，尤其是在主力區(qū)間20萬級市場中，其他產(chǎn)品表現(xiàn)并不活躍;單一爆款車型甚至品牌都不能代表市場的熱烈程度。

從2021升級版新規(guī)來看，新能源車積分占比提升還有一定控量作用，因為每臺純電車獲得的積分在逐年減少，也就意味著獲得相同積分，產(chǎn)量需要增加，在假設(shè)產(chǎn)量等于銷量的前提下，如果產(chǎn)銷沒那么多，燃油車的總量就也需要同步減少，換句話說，不許你賣那么多車了。

因此雙積分制度確實是不少廠商的夢魘，它獨立于廠商在市場體系的核算之外，但又干預(yù)著你的生產(chǎn)制造，同時具備一定的控量作用，一方面它逼迫企業(yè)轉(zhuǎn)型，做技術(shù)升級，另一方面又制約著企業(yè)的車型銷量比例，最重要的是，企業(yè)的利潤在減少，而在電池成本得到有效降低之前，生產(chǎn)新能源車并不是個賺錢的營生，至于買賣積分，只能算是政策規(guī)則內(nèi)的廝殺，并不算是市場意義上的獲利。

被迫營業(yè)最大的痛苦不是疲憊或者不情愿，而是賺不到錢。對車企而言，好日子暫時結(jié)束了，新的好日子暫時還沒有到來。

(編輯：李均柃)