燃料電池汽車市場(chǎng)的“鯰魚”

本文轉(zhuǎn)自“氫能源網(wǎng)”。

2021年1月13日，中汽協(xié)發(fā)布2020年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況。數(shù)據(jù)顯示，12月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成264輛和229輛，同比分別下降81.3%和83.7%;

2020年全年，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1199輛和1177輛，而根據(jù)中汽協(xié)《2019年12月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》顯示，2019年分別完成2833輛和2737輛，2020年燃料電池產(chǎn)銷量均出現(xiàn)大幅下降。

圖 1所示為從中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)官網(wǎng)獲取的各月《汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》中統(tǒng)計(jì)而來的各月燃料電池汽車產(chǎn)銷情況。

其中：《2020年7月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》中，未公布當(dāng)月燃料電池汽車產(chǎn)銷情況，且1-7月累計(jì)情況與《2020年8月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》相關(guān)數(shù)據(jù)無法對(duì)齊，而其后發(fā)布的相關(guān)《汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》1-x月份累計(jì)情況均與《2020年8月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》數(shù)據(jù)對(duì)齊，因此，本統(tǒng)計(jì)圖中7月份當(dāng)月產(chǎn)銷情況按照“1-8月累計(jì)產(chǎn)銷量”-“1-6月累計(jì)產(chǎn)銷量”-“8月當(dāng)月產(chǎn)銷量”)計(jì)算。

圖1 / 國(guó)內(nèi)燃料電池汽車月度產(chǎn)銷量

從圖 1所示數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，2月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)均為0，這主要受疫情影響。3月份，隨著黨中央的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)的疫情得到一定程度的控制，同時(shí)，大規(guī)模的復(fù)工復(fù)產(chǎn)逐漸開始，燃料電池汽車的產(chǎn)銷逐漸恢復(fù)，但始終未能恢復(fù)到1月水平。

按照3-8月的恢復(fù)生產(chǎn)趨勢(shì)估計(jì)，2020年已無法實(shí)現(xiàn)2019年的全年產(chǎn)銷量。而到了9月份，燃料電池汽車的銷量再次跌至個(gè)位數(shù)。本次變化主要受“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”政策公布在即影響，各家均在觀望過程，使得產(chǎn)銷量雙雙下降。

10月份，隨著“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”政策公布，燃料電池汽車產(chǎn)銷量再次提振，且11月與12月出現(xiàn)了超過200輛的產(chǎn)銷額。然而，縱觀10-12月，其當(dāng)月產(chǎn)銷量同比分別下降53.5%、50.4%(10月)，34.4%、29.1%(11月)和81.3%、83.7%(12月)，也就是說，即使政策已明確支持方式，但是由于“城市群”最終花落誰家仍未確定，燃料電池汽車的產(chǎn)銷量仍未大幅增加。

2020年的產(chǎn)銷量震蕩情況讓人不禁陷入深思：燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)如此依賴政策的扶持，何時(shí)它才能“斷奶獨(dú)立”，真正成為萬鋼部長(zhǎng)從提出的“三橫三縱”中可以支撐我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的最后一“縱”。

以史為鑒，觀察純電動(dòng)汽車的發(fā)展歷程，也許能夠?yàn)槲覈?guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來一定的啟示：中國(guó)燃料電池汽車的發(fā)展，需要攪動(dòng)沙丁魚群的鯰魚，正如特斯拉(TSLA.US)上海工廠的開工，帶來的中國(guó)優(yōu)質(zhì)電動(dòng)車的大規(guī)模出現(xiàn)。

純電動(dòng)汽車的發(fā)展歷程

在此前20年內(nèi)，純電動(dòng)汽車的發(fā)展歷程，幾乎就可以代表我國(guó)新能源汽車的發(fā)展歷程。20年來，我國(guó)新能源汽車從無到有，迎來高速發(fā)展，大致經(jīng)歷了下列三個(gè)階段：

萌芽期：以新能源汽車示范推廣為主;

該階段主要時(shí)間為2001年-2008年，從萬鋼部長(zhǎng)提出“三橫三縱”戰(zhàn)略開始，到2008年北京奧運(yùn)會(huì)示范運(yùn)行。這段時(shí)間成為了我國(guó)新能源汽車行業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃期，以政府、企事業(yè)單位為主導(dǎo)的示范項(xiàng)目證明了新能源汽車的可行性。

快速成長(zhǎng)期：補(bǔ)貼刺激行業(yè)高速發(fā)展;

該階段主要時(shí)間為2009年-2016年。從“十城千輛”項(xiàng)目到大規(guī)模的補(bǔ)貼為發(fā)端，新能源汽車的產(chǎn)銷量爆發(fā)式增長(zhǎng)。彼時(shí)，國(guó)家補(bǔ)貼甚至高于新能源汽車的制造成本，因此，即使貼錢賣車，廠家也有利可圖。因此，出現(xiàn)了大量的騙補(bǔ)行為。

“冷靜調(diào)整期”：騙補(bǔ)事件&后補(bǔ)貼時(shí)代。

2016年，財(cái)政部曝光了多家車企的騙補(bǔ)行為。為了防止騙補(bǔ)，2017年之后，陸續(xù)發(fā)布了新的補(bǔ)貼政策，嚴(yán)格了補(bǔ)貼發(fā)放方式，并且大幅減少了補(bǔ)貼額度。按照國(guó)家規(guī)劃，2020年我國(guó)新能源汽車的補(bǔ)貼原計(jì)劃只保留燃料電池汽車部分，而純電動(dòng)、混動(dòng)方面，原本會(huì)面對(duì)補(bǔ)貼取消的情況。

然而，突如其來的新冠疫情對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)造成了嚴(yán)重的影響，為了提振經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)汽車消費(fèi)，2020年4月23日，財(cái)政部、工信部、科技部、國(guó)家發(fā)改委等四部委發(fā)布關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知。通知指出，綜合技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模效應(yīng)等因素，將新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策實(shí)施期限延長(zhǎng)至2022年底。

圖 2所示為2013年至今的新能源汽車銷量變化圖。從圖中可以看出，在2016年之前，新能源汽車的銷售增速極高，但是在“騙補(bǔ)事件”后，增長(zhǎng)速率開始下降。特別是在2019年，由于政策退坡，出現(xiàn)了銷量的下降。可見，在補(bǔ)貼時(shí)代，我國(guó)新能源汽車過的過分安逸，對(duì)補(bǔ)貼的依賴十分嚴(yán)重，一旦補(bǔ)貼退出，銷量下降隨之而來。

圖2 / 2013-2020年中國(guó)新能源汽車銷量及增長(zhǎng)率

2020年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量逆勢(shì)增長(zhǎng)，根據(jù)《2020年12月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》數(shù)據(jù)，1-12月，汽車產(chǎn)銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%。而1-12月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)7.5%和10.9%。

宏觀來看，新能源汽車的逆勢(shì)增長(zhǎng)，與補(bǔ)貼政策的保留有一定的關(guān)系，由于政策延續(xù)到2022年，在一定程度上提振了新能源汽車的信心。

然而，微觀來看，2020年12月，新能源汽車銷量的前三名分別為1、五菱宏光mini ev;2、特斯拉Model 3;3、長(zhǎng)城歐拉黑貓。其中，五菱宏光mini ev由于續(xù)航里程不足300km，無法享受補(bǔ)貼;特斯拉Model 3部分配置因?yàn)槭蹆r(jià)過高，無法享受補(bǔ)貼。與宏觀政策影響機(jī)理相違背的是，新能源汽車銷量的前兩名居然都是不享受補(bǔ)貼的車型。由此可見，即使沒有補(bǔ)貼，新能源汽車也可以完成銷售任務(wù)。

那么，究竟是什么，讓新能源汽車在2020年逆勢(shì)增長(zhǎng)呢?

2018 年 4 月，工信部發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，宣布將放寬外資汽車廠商在華運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)合作企業(yè)時(shí)的出資限制，并于 2025 年前提高目前定為 50% 的出資上限。隨后，馬斯克火速趕往中國(guó)，意欲打開中國(guó)建廠之路。

會(huì)面后三個(gè)月，馬斯克與上海市政府簽署了合作備忘錄，2018 年年底，工廠開始建設(shè)，2019 年 1 月，馬斯克來到中國(guó)參加奠基儀式，工廠正式破土動(dòng)工。10 月 17 日，特斯拉上海工廠獲得批準(zhǔn)，開始生產(chǎn) Model 3。

特斯拉超級(jí)工廠選址上海臨港，同時(shí)還獲得了35 億元人民幣的無抵押貸款，貸款利率為央行年基準(zhǔn)利率的 90%。上海政府為了特斯拉放棄了蔚來汽車，最終使得蔚來汽車落戶合肥，其后意圖顯而易見：通過引入電動(dòng)汽車的標(biāo)桿企業(yè)，迅速搶占新能源汽車的高地。于此同時(shí)，外來生物「特斯拉」究竟是鯊魚還是鯰魚的問題，也在國(guó)內(nèi)業(yè)界引發(fā)了討論。

一年下來，我們很欣喜地看到特斯拉真的是一條優(yōu)質(zhì)的鯰魚。新能源汽車的逆勢(shì)增長(zhǎng)，五菱榮光Mini EV開進(jìn)大街小巷，傳統(tǒng)大車企紛紛針對(duì)私人用戶推出高端新能源汽車品牌，拉開“造新車”的大幕。這一切，都預(yù)示著我國(guó)新能源汽車的美好未來。

豐田(TM.US)：“鯰魚”還是“鯊魚”?

對(duì)燃料電池汽車稍有了解的人，可能第一個(gè)想到的汽車是豐田Mirai，它在燃料電池領(lǐng)域的江湖地位近乎特斯拉的Model s：作為第一款量產(chǎn)燃料電池汽車，Mirai確實(shí)與Model S有著很多相似之處。而在第二代Mirai發(fā)布之后，其作為一款售價(jià)僅為710萬日元(約合43.60萬人民幣)的“大號(hào)亞洲龍”，確實(shí)讓人有了物美價(jià)廉的感覺。

然而，進(jìn)一步了解我國(guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)與國(guó)家扶持方向之后，對(duì)于豐田Mirai成為這條“鯰魚”，也許會(huì)產(chǎn)生疑惑。

從我國(guó)的“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”政策規(guī)劃防線以及當(dāng)年“三橫三縱”政策提出的初衷來看，燃料電池汽車在我國(guó)本就不以發(fā)展乘用車為重點(diǎn)，其相較于鋰離子電池的大功率、長(zhǎng)續(xù)航、快速加注的特點(diǎn)，放在常常用于上下班通勤的乘用車上，確實(shí)有種“殺雞用牛刀”的感覺。而在商用的貨運(yùn)、客車上，燃料電池的特性則更加合適。

因此，此前筆者一直以為那條“攪動(dòng)沙丁魚群的鯰魚”將會(huì)是同樣名字來源與那個(gè)發(fā)明交流電的偉大科學(xué)家的尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)的另一家公司：美國(guó)明星新造車公司尼古拉汽車(NKLA.US)。

尼古拉汽車與特斯拉汽車確實(shí)有這些許相似之處，他們不但有同源的公司名，相同的創(chuàng)始國(guó)度，其開發(fā)的樣品車也和特斯拉汽車初代車一樣，飽含科技感，甚至Nikola真正被大眾熟知，就是來自于它與特斯拉的“碰瓷”——2018年，Nikola起訴特斯拉，稱后者的Semi卡車與自家的Nikola One過于相似(圖 3)，侵犯其設(shè)計(jì)專利，并要求賠償20億美元，雖然這件事最后不了了之，但它成功把Nikola送上舞臺(tái)，抓住大眾的眼球。

然而，一個(gè)外表看上去風(fēng)光無限的初創(chuàng)公司，卻在2020年9月16日被爆出存在“欺詐”行為：沽空機(jī)構(gòu)HindenburgResearch發(fā)表了一份關(guān)于電動(dòng)卡車制造商尼古拉(Nikola)的報(bào)告，報(bào)告稱，尼古拉是一個(gè)“錯(cuò)綜復(fù)雜的騙局”，米爾頓發(fā)表數(shù)十次關(guān)于氫燃料電池技術(shù)的虛假陳述并與大型汽車制造商建立了合作關(guān)系，其實(shí)這些氫燃料電池技術(shù)他們從未擁有過。

尼古拉股票應(yīng)聲大跌，9月21日，特雷佛-米爾頓(TrevorMilton)已自愿提出辭去公司執(zhí)行董事長(zhǎng)職位，即刻生效?，F(xiàn)任董事會(huì)成員史蒂芬-戈?duì)査够?StephenGirsky)將接替他任董事長(zhǎng)。

至此，人們才清晰的認(rèn)識(shí)到，尼古拉公司雖然已成為美國(guó)市值第三的汽車公司，但事實(shí)上其一直鼓吹的“掌握核心技術(shù)”可能并未完成，且其至今出貨量還不及國(guó)內(nèi)諸如宇通、中通等一眾以燃料電池客車為主攻點(diǎn)的公司。

那么，哪家汽車公司可能成為燃料電池汽車領(lǐng)域的“鯰魚”呢?

答案可能再一次回到了豐田，但這一次不是豐田Mirai，而是豐田基于Kenworth T680平臺(tái)改造的新型8級(jí)卡車以及以此為代表的豐田未來可能推出的燃料電池卡車。

據(jù)悉，該款卡車已經(jīng)在洛杉磯港開始服役，豐田物流服務(wù)公司(Toyota Logistics Services)和南方縣快遞公司(Southern Counties Express)都收到了一輛卡車，而根據(jù)合約的剩余卡車，也將在2021年陸續(xù)交付。

相對(duì)而言，豐田基于Kenworth T680平臺(tái)改造的新型8級(jí)卡車出現(xiàn)時(shí)間較晚，國(guó)內(nèi)早在2019年就已經(jīng)有多款同類型的燃料電池掛車在工信部公告中出現(xiàn)，這意味著僅就組裝時(shí)間來說，我國(guó)燃料電池貨車并未落后國(guó)外燃料電池客車過多。

然而，以第二代Mirai的參數(shù)來看，豐田生產(chǎn)的燃料電池電堆無論在性能、耐久性方面，均可以滿足我國(guó)燃料電池補(bǔ)貼要求，而其整車低廉的售價(jià)，可能都低于同功率國(guó)內(nèi)廠商燃料電池電堆系統(tǒng)的報(bào)價(jià)，若豐田入場(chǎng)，很可能是一條“鯊魚”而不是一條“鯰魚”。

豐田燃料電池電堆的成本優(yōu)勢(shì)很可能讓國(guó)內(nèi)廠商毫無招架之力。2020年12月3日，氫瑞科技在發(fā)布電堆新品的同時(shí)，拋出了1199元/kw的最低價(jià)。但就2020年全國(guó)燃料電池汽車銷量來看，其限定的“黑金合作伙伴”所需的10000臺(tái)起訂量幾乎就是遙遙無期，因此該價(jià)格可能過于激進(jìn)。

以該激進(jìn)價(jià)格反算，燃料電池電堆系統(tǒng)最終的售價(jià)可能為3000元/kw左右，合計(jì)134kw(以Mirai二代電堆功率計(jì)算)的電堆售價(jià)可能高達(dá)40.2萬人民幣。而如上文所述，配備134kw電堆的豐田二代Mirai，其售價(jià)僅為710萬日元，合計(jì)43.6萬人民幣。若豐田直接入場(chǎng)，國(guó)內(nèi)廠商將毫無招架之力。

事實(shí)上，豐田早已開始入場(chǎng)中國(guó)燃料電池市場(chǎng)，2019年，豐田頻頻在中國(guó)達(dá)成氫能領(lǐng)域合作，其本質(zhì)大多是利用豐田在氫能源汽車方面的優(yōu)勢(shì)技術(shù)，結(jié)合中國(guó)合作方的銷售能力，將產(chǎn)品導(dǎo)入中國(guó)市場(chǎng)。

4月，清華大學(xué)成立“清華大學(xué)-豐田聯(lián)合研究院”，研究方向包括氫動(dòng)力和未來出行等。系統(tǒng)供應(yīng)商億華通，決定采購(gòu)豐田的電堆 和零部件，配備到北汽福田生產(chǎn)及銷售的氫燃料電池大巴上。

7月，豐田把同樣的合作模式，復(fù)制到一汽股份、蘇州金龍及上海重塑上。不滿足于銷售電堆和相關(guān)組件，豐田在今年9月又聯(lián)合中國(guó)一汽和廣汽集團(tuán)，將與后兩者共同制造氫燃料乘用車。

幸運(yùn)的是，清能股份總經(jīng)理張弛指出：豐田電堆此前經(jīng)驗(yàn)均基于其乘用車產(chǎn)品，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，面對(duì)的是一個(gè)以商用車為主的應(yīng)用端，尤其在大功率長(zhǎng)距離場(chǎng)景方面，國(guó)產(chǎn)電堆已有做示范運(yùn)營(yíng)，豐田產(chǎn)品離上路還很遠(yuǎn)，產(chǎn)品可靠性無法保證。

以目前情況來看，隨著國(guó)內(nèi)燃料電池廠商技術(shù)的進(jìn)步以及眾多廠商實(shí)際上已經(jīng)開始與豐田展開合作，我國(guó)燃料電池與豐田之間的技術(shù)差距將逐漸減小。由此可見，豐田作為國(guó)際先進(jìn)的代表，可能成為一條“吃沙丁魚的鯰魚”，加速我國(guó)燃料電池工業(yè)的集群化、優(yōu)勢(shì)企業(yè)大發(fā)展。

“鯰魚”的其他形式

“鯰魚”除了顯而易見的以豐田為代表的國(guó)外頭部企業(yè)外，還有可能來自其他領(lǐng)域。近日，科技部將“十四五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“氫能技術(shù)”、“新能源汽車”等重點(diǎn)專項(xiàng)2021年度項(xiàng)目申報(bào)指南向社會(huì)征求意見和建議，征求意見時(shí)間為2021年2月1日至2021年2月21日。

在“氫能技術(shù)”專題中，涉及燃料電池的方向有以下幾個(gè)：

1.跨溫區(qū)新型全氟質(zhì)子膜研究 

2.低成本長(zhǎng)壽命堿性膜燃料電池電堆研制 

3.電站用高效長(zhǎng)壽命膜電極技術(shù)

4.住宅用質(zhì)子交換膜燃料電池綜合供能系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)

5.管式固體氧化物燃料電池發(fā)電單元及電堆關(guān)鍵技術(shù)

6.高精度電堆組裝及成套批量制造裝備技術(shù)

而在“新能源汽車”專題里，涉及燃料電池的方向有：

7.車用固體氧化物燃料電池關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)

眾所周知，目前無論是以豐田為代表的國(guó)外廠商，還是國(guó)內(nèi)的眾多燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)參與者，其選擇的技術(shù)路線均為低溫質(zhì)子交換膜燃料電池(Proton Exchange Membrane Fuel Cell，PEMFC)。其突出特點(diǎn)是使用了固化膜可以有效地隔絕氫氣與氧氣，同時(shí)，其使用溫度僅為60-80℃，與傳統(tǒng)燃油車的冷卻水溫度控制范圍一致。因此，一直以來，業(yè)界都認(rèn)為PEMFC是FCV的未來。

但分析指南精神可知，科技部或許希望嘗試其他可能：PEMFC存在的突出問題是需要使用貴金屬鉑作為催化劑，為了提高性能，常常需要較高的鉑用量;而基于鉑的特性，一氧化碳等工業(yè)氫中常見的雜質(zhì)氣體可能使得鉑中毒。

科研人員與產(chǎn)業(yè)鏈也嘗試使用非鉑催化劑進(jìn)行替代，但是酸性條件下，過渡金屬族系的材料耐久性問題仍然未被解決，導(dǎo)致至今仍沒有低成本、高性能、長(zhǎng)耐久的燃料電池產(chǎn)品。

為了解決PEMFC的問題，人們首先嘗試提高PEMFC的使用溫度，由Bulter-Volmer(巴特勒-伏爾摩)方程可知，溫度升高，可以有效地提高反應(yīng)速率。然而，以杜邦生產(chǎn)的Nafion膜為代表的質(zhì)子交換膜不耐高溫，該特性雖然使得PEMFC在冷啟動(dòng)、散熱方面有一定的優(yōu)勢(shì)，但是最終使用效率仍不能與內(nèi)燃機(jī)拉開差距。

因此，改變質(zhì)子交換膜的性能，以使得其溫度適用范圍變寬，既適應(yīng)低溫冷啟動(dòng)的要求，也滿足啟動(dòng)后高性能的需求，將成為未來的重要方向，亦即高溫質(zhì)子交換膜燃料電池(High Temperature- Proton Exchange Membrane Fuel Cell，HT-PEMFC)。因此，“跨溫區(qū)新型全氟質(zhì)子膜研究”成為了“十四五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“氫能技術(shù)”中燃料電池相關(guān)方向的領(lǐng)頭羊。

事實(shí)上，堿性燃料電池(alkaline fuel cell，AFC)的發(fā)展遠(yuǎn)早于現(xiàn)在的PEMFC。AFC是第一個(gè)燃料電池技術(shù)的發(fā)展，最初由美國(guó)航空航天局的太空計(jì)劃，同時(shí)生產(chǎn)電力和水的航天器上。

然而，AFC傳輸離子為氫氧根，其尺寸大于氫氣，因此，無法簡(jiǎn)單的通過限制孔徑尺寸來隔絕氫滲透。長(zhǎng)久以來，液體電解質(zhì)也是AFC的一大痛點(diǎn)，因此，需要對(duì)堿性電解質(zhì)進(jìn)行固化，成為堿性膜燃料電池(Alkaline anion exchange membrane fuel cell，AAEMFC)。近年來，隨著武漢大學(xué)莊林課題組在堿性膜燃料電池關(guān)鍵材料-堿性膜方面取得突破，堿性膜燃料電池具備的低成本、高耐久、耐雜質(zhì)氣體的突出優(yōu)勢(shì)逐漸受到關(guān)注。

因此，在“十四五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“氫能技術(shù)”中，“低成本長(zhǎng)壽命堿性膜燃料電池電堆研制”成為繼高溫燃料電池之后的一個(gè)重要方向。

另一個(gè)車用PEMFC的攪局者來自欽定的車用替代者：固體氧化物燃料電池(solid oxide fuel cell，SOFC)。SOFC的工作溫度通常在500至1,000°C之間。在這些溫度下，固體氧化物燃料電池不需要昂貴的鉑催化劑材料，并且不易受一氧化碳催化劑中毒的影響。傳統(tǒng)來說，SOFC由于使用溫度較高，對(duì)振動(dòng)的耐受性較差，一直都未被當(dāng)做車用燃料電池的主流方向。

相反，其在家用熱電聯(lián)產(chǎn)與電站用儲(chǔ)能設(shè)備中一直大放異彩。現(xiàn)今，隨著科技的進(jìn)步，SOFC的使用溫度正在逐漸降低，達(dá)到了車載可用的程度，因此，其高效率與低成本逐漸被重視，成為了“十四五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃中“新能源汽車”專題里的唯一燃料電池產(chǎn)品。

綜合來看，本次科技部“十四五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃中，傳統(tǒng)車用的PEMFC似乎在博弈中被踢出了前沿科技方向的范疇。而HT-PEMFC，AAEMFC與SOFC成為了本次“十四五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃的重點(diǎn)支持對(duì)象。他們是否能夠成為攪動(dòng)車用燃料電池市場(chǎng)的“鯰魚”，讓我們拭目以待。

(編輯：李均柃)