屠刀與賭局：特斯拉(TSLA.US)的中國戰(zhàn)場

本文來自微信公眾號“鋒靂”，作者：鋒靂。

“大玩具”特斯拉(TSLA.US)在2021年元旦突然發(fā)動的大幅降價,讓國內(nèi)造車新勢力比亞迪(01211)、蔚來(NIO.US)、小鵬(XPEV.US)、理想(LI.US)等電車品牌倍感壓力。

特斯拉之所以在中國市場能在短時間內(nèi)如此多次揮起價格屠刀，除了為了完成和上海政府百億賭局，更希望通過瘋狂降價來搶占市場，確立自己的霸主地位。

但是，近幾年電動車電池行業(yè)“能源革命”所帶來的電池與技術(shù)革新一日千里，以“BBA”為首的燃油老牌車企也在花式推出電動車型，未來的中國新能源車市場，沒有王者。

新年禮物：降價屠刀

2021年元旦伊始，特斯拉攜手汽車購置稅減免政策大幅降價的消息引爆全網(wǎng)，官網(wǎng)顯示，其即將國產(chǎn)的主力SUV型號Model Y長續(xù)航版價格下調(diào)14.81萬元至33.99萬元人民幣;特斯拉ModelY Performance高性能版，直降16.51萬元至36.99萬元人民幣。

隨后10小時，特斯拉訂單量直逼10萬輛，官網(wǎng)也由于訪問人數(shù)激增而一度陷入癱瘓，而后幾天，特斯拉線下門店門庭若市，訂單量更是排到了第二季度，但受制于之前Model S的無法量產(chǎn)和及時交付的歷史詬病，此次特斯拉降價導(dǎo)致的訂單量激增再次引出人們對特斯拉量產(chǎn)能力的拷問。

而這也直接觸動中國“造車三傻”的敏感神經(jīng)，三家企業(yè)老板雖然口頭對外表示“影響不大”，但其接踵而至的操作顯示他們的內(nèi)心并不是那么淡定。

在特斯拉宣布發(fā)布新車型和降價后的短短幾天，蔚來汽車傳出用戶大規(guī)模退訂的消息，雖然蔚來方面隨后澄清退訂系空穴來風，訂單量還在穩(wěn)步增加，特斯拉降價并未對蔚來造成多大影響，并再三強調(diào)其品牌對標高端市場，與特斯拉發(fā)展戰(zhàn)略不同且不會降價。

但鋒靂近日在多個貼吧和論壇內(nèi)仍然看見，大批量的用戶轉(zhuǎn)讓訂單的帖子仍舊存在。不到一周，蔚來方面宣布推出續(xù)航超1000公里的首款旗艦轎車ET7。

小鵬汽車方面，在特斯拉的“新年禮物”面試后不久，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在朋友圈發(fā)聲表示：“這一次友商在元旦的降價我們挺有信心，連內(nèi)部電話會都沒有開。數(shù)據(jù)也完全證明，降價已經(jīng)證明僅僅是營銷的方式而已，而且還肯定是雙刃劍”。不久以后，已經(jīng)很長沒有市場新動態(tài)消息傳出的小鵬汽車宣布與大疆旗下Livox覽沃科技達成合作，將推出全球首款激光雷達量產(chǎn)智能汽車。

有不愿具名的行業(yè)分析師向網(wǎng)易鋒靂表示，小鵬汽車說特斯拉此輪降價對其變化不大其實是“鴨子死了嘴還硬”，小鵬汽車就在此輪特斯拉降價的沖擊范圍之內(nèi)。

“當然小鵬G3作為SUV產(chǎn)品，頂配價格也才不到20萬，的確不在Model Y的沖擊范圍內(nèi)，但是小鵬P7則不是，如今特斯拉Model 3高性能版車型的價格降到33.99萬的水平，605公里的續(xù)航，僅3.3秒的百公里加速時間，就目前中國市場而言，實在找不出35萬以下還能有其他任何一輛電動車性能可以達到這樣的水平，小鵬P7的高性能版車型和長續(xù)航車型基本將遭遇Model 3的毀滅性打擊?！?/p>

“當銷量開始變化的時候，小鵬還能說自己不緊張?”

據(jù)網(wǎng)易鋒靂了解，特斯拉主力轎車型號Model 3自國產(chǎn)化后已經(jīng)歷了十余次降價，從起初的40萬左右下降至25萬左右，近15萬的降價幅度，基本上可以定性為是對電動車市場的主觀設(shè)標。

無論從哪個方面看，特斯拉都是中國新能源車企們面前的一座大山。數(shù)據(jù)上，特斯拉在2020年交付了49.9萬輛汽車，距離年產(chǎn)50萬臺僅一步之遙。2020年比亞迪新能源車銷量為18.97萬輛，而蔚來、小鵬、理想三大造車新勢力全年交付總數(shù)也才剛剛突破10萬輛。

資本市場上，以2020年12月31日股價為例，特斯拉股票市值6689億美元，是蔚來的8.8倍，是小鵬汽車的20.3倍，是理想市值的25.9倍。

就上述數(shù)據(jù)不難看出，特斯拉通過早期快速入局中國電車市場，的確爭得了市場先機，縱使未來幾年包括合資和外資品牌在內(nèi)汽車品牌將加速布局電動車，但不得不承認，特斯拉在華近10年的銷售布局，已經(jīng)在中國擁有了可以主導(dǎo)中國電動車市場競爭格局的本錢。

降價背后的賭局

特斯拉近幾年之所以在中國市場能夠多頻次大金額的降價，其主要原因是與上海政府簽訂的百億對賭協(xié)議和造車成本的大幅降低。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀在接受媒體采訪時指出，特斯拉在華的不斷降價，其主因是因為特斯拉從進入中國市場的時候，對上海市政府是有一定承諾的，為了完成當時的承諾，特斯拉也是有意愿進一步通過降價來提升銷量，完成業(yè)績承諾。

特斯拉此前公布的公開信息顯示，該公司就特斯拉上海工廠的土地使用權(quán)，與上海市政府簽訂了為期50年的經(jīng)營租賃協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，特斯拉未來5年必須在上海工廠投入超過140億元人民幣的資本支出。

從2023年年底開始，特斯拉上海工廠每年須納稅22.3億元人民幣。如果無法達成，特斯拉則面臨歸還上海工廠所占土地的風險。這也是業(yè)界判斷，百億賭局下，特斯拉希望通過瘋狂降價來搶占市場。

此外網(wǎng)易鋒靂還了解到，在上述對賭協(xié)議中特斯拉以獨資身份獲得銀行高額低利的商業(yè)貸款，年利率只有3.9%，同時以原價格的十分之一購得上海土地用于建設(shè)超級工廠，一手解決土地成本，一手搞定資金成本。這根本不像是一個外資新能源汽車的打法，更像是一個房地產(chǎn)公司的打法。

分析指出，特斯拉希望利用上海建廠實現(xiàn)脫離美國化，從而在華得到更大的成本自主權(quán)。從數(shù)據(jù)分析，本土化生產(chǎn)使得特斯拉的人工成本降低，倉儲物流與時間成本也大大減少，另外，特斯拉建于上海的超級工廠的資金將來自中國本土融資，包括銀行貸款和“地方債務(wù)”，無需靠變賣股票籌資。同時，特斯拉的直銷模式也省去了許多營銷費用。

此外，自上海超級工廠落成投產(chǎn)后，特斯拉大部分零部件都由中國供應(yīng)商提供，這為特斯拉省下一大筆關(guān)稅，再加上國內(nèi)各方面成本優(yōu)勢，Model3 才有了超30%的降價空間，而特斯拉的本地產(chǎn)銷將進一步帶動其在華銷量。

樂觀的說，如果特斯拉能運作好，基本等于特斯拉拿著自己的品牌技術(shù)和產(chǎn)品，不花分毫換來了國內(nèi)市場的強大紅利，包括：政策傾斜、本地化優(yōu)勢、成本把控。百億賭局的高壓下，特斯拉開始了以價換量的模式瘋狂搶占市場。

而另一個成就特斯拉在中國市場大幅降價的主因就是——電動車電池成本近幾年的大幅降低。

上半場：特斯拉，三元鋰

動力電池作為新能源汽車的“心臟”，占整車成本超30%，在群雄爭霸的新能源汽車行業(yè)，誰能率先突破技術(shù)瓶頸，誰就能搶占先機。動力電池技術(shù)研發(fā)因此成為了每一個時代的突破點。

而特斯拉降價的背后其實是一場長達二十年的動力電池革命。

上個世紀的九十年代。美國加利福尼亞州，當?shù)卣疄榱私档推囄矚鈱姷奈：?頒布了《零排放法案》。法令規(guī)定到2003年，加州零排放車輛的銷量要達到汽車總銷量的10%。而世界第一輛現(xiàn)代電動汽車—通用EV1就在這種情況下于1996年應(yīng)運而生。通用EV1第一代是由32塊鉛酸電池作為主能源,車體自重1000kg，一次充電可以行駛144km。

據(jù)說當時開著32塊鉛酸電池的EV1車主們，嘴上喊得基本都是“我在挽救美國，我在駕駛新能源汽車我驕傲。”但是，EV1和《零排放法案》在那個時代無疑是動了石油大佬們的蛋糕，開始了新能源汽車歷史上有名的“EV1謀殺案”。最終在美孚(XOM.US)等大鱷聯(lián)手通過在政府層面和市場層面雙管齊下，小布什政府認慫終止法案。

但是EV1僅一款車型就占通用2003年銷量10%的表現(xiàn)，基本上是給了所有車企一個類似3秒破百的強大信號，在市場不成形，技術(shù)不成熟的環(huán)境下，32塊鉛酸電池作為第一塊動力電池仍舊表現(xiàn)出了安全性和適用性的雙重滿分。各大車企實驗室開始閉門造電動車。

其實，西方對動力電池的研究并不早于中國，1994年，由勝利客車廠與美國西屋公司和國防科工委、北京理工大學(xué)聯(lián)手合作，已共同研發(fā)生產(chǎn)出了長達12米的中國第一輛新能源鋰離子電池動力汽車——“遠望號”純電動客車。最終可惜的是，市場成本太高。雖然我國的電池技術(shù)起步不晚，但是產(chǎn)品缺少了走出實驗室的商業(yè)能力。

1997年，豐田(TM.US)放棄32塊鉛酸電池，首先使用高功率鎳氫電池的普銳斯混合動力汽車在日本上市。之后，2000年起在北美、歐洲及世界各地公開發(fā)售。

國際動力電池企業(yè)大都從20世紀初開始加速動力電池的研發(fā)和積累。那時候動力電池行業(yè)尚處于初級發(fā)展階段，其投資、研發(fā)、技術(shù)攻關(guān)都是高壁壘產(chǎn)物，導(dǎo)致動力電池供應(yīng)商較少，動力電池研發(fā)和動力電池產(chǎn)能均相對集中。隨著各國對新能源政策的不斷出爐，產(chǎn)業(yè)也開始快速發(fā)展。迅速涌現(xiàn)出了索尼(SME.US)、松下、三星等電池生產(chǎn)廠商巨頭?；旧习哉剂穗娮宇I(lǐng)域的市場份額。

而我國的鋰離子電池動力電池技術(shù)可以說是萌芽發(fā)展于2006年，最早是應(yīng)用在電動客車上。2006年，中通客車控股股份有限公司承擔了“串聯(lián)混合動力客車產(chǎn)品開發(fā)”和“奧運用純電動客車”兩“”863”計劃項目，成功生產(chǎn)的第一輛串聯(lián)式混合動力公交客車并正式下線。而這款車，也出現(xiàn)在了北京奧運會的現(xiàn)場。

再回到上述的通用EV1用的是鉛酸電池，雖然車被“謀殺”了，但是主創(chuàng)團隊并沒有放棄，隨后生產(chǎn)出了第二輛鉛酸電池-T-Zero。但是整個電動汽車的產(chǎn)業(yè)都陷入了一個悖論的狀態(tài)，鉛酸電池安全性過關(guān)但是續(xù)航不行，成本還非常高，這就來到了一個左還是右的路口。

最終，技術(shù)世界的主攻方向落在了鋰離子電池上。

特斯拉是世界上第一個采用鋰離子電池的電動汽車公司，它把鈷酸鋰電池用在了第一輛生產(chǎn)的電動汽車Roadster身上。特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德建議前述T-Zero團隊將鉛酸電池更換為鋰電池，人們怎么也沒想到，這個用于給筆記本供電的能源裝置，竟然讓T車的續(xù)航能力突破到了480公里。

鋰動力電池重量輕，比能量大，高達150Wh/Kg,是鎳氫電池的2倍，鉛酸電池的4倍,因此重量是相同能量的鉛酸電池的三分之一到四分之一。另外，鋰電消耗的資源就少，而且由于錳酸鋰電池中所用元素的儲量比較多，因此相對鉛酸、鎳氫電池可能會進一步漲價，鋰動力電池成本反而會降低。

方向?qū)α酥?，電池迎來了空前的發(fā)展。松下研發(fā)出了正極材料為鎳鈷鋁酸鋰的18650電池，相比鎳鈷錳酸鋰電池性能更好，電量更足。而此時的特斯拉，馬斯克還在抱著自己的Model S像找女婿一樣在眾多高性能電池選擇里紅眼猛肝。

最終特斯拉決定選擇松下，但是松下卻來了一撥否定三連：不行、不賣、不送。這讓沒吃過癟的馬斯克傻了眼，沒電池就造不出來車，錢都收了。絕地求生的馬斯克團隊在市場上拼命購買散裝松下18650電池，拼成高壓電池組，測試論證，竟然成了。第一個用鎳鈷鋁酸鋰18650電芯的電池組誕生了。

為了解決鎳鈷鋁酸鋰18650電池的安全性能，特斯拉在電池組的設(shè)計上做足了準備——特斯拉在每塊電池組間放置了玻璃纖維板進行簡單保護，每兩塊電池間由金屬梁隔開;并且.每節(jié)電池都由保險絲連接，當單節(jié)電池發(fā)生問題后，保險絲主動熔斷對電池斷電。

隨后就是特斯拉與松下的碾壓式發(fā)展，Model 3的2170電芯上，特斯拉與松下商量采用硅碳負極，將電芯能量密度提升到300 Wh/kg。特斯拉與松下的超級電池走向成熟。

下半場，比亞迪，磷酸鐵鋰

中國動力電池也在向前奔跑。2005年，比亞迪涉足汽車后就開始著手研究磷酸鐵鋰電池。

動力電池在中國的發(fā)展并不單純，在磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電子的技術(shù)選擇上，王傳福和工程師們爭得臉紅脖子粗。其實雙方都沒有錯，只是立場不同。是商人和科研人的絕對矛盾。

在車載電池界，錳酸鋰和三元鋰的技術(shù)在日韓企業(yè)已經(jīng)達到了非常成熟的階段，畢竟特斯拉，寶馬這些國際巨頭只要做新能源汽車就一定選擇日本松下和韓國三星的產(chǎn)品。而比亞迪若是在此時以同樣的三元鋰電池技術(shù)切入車載動力電池，無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。

王傳福堅持要做磷酸鐵鋰電池，就是看中了日韓企業(yè)基本沒有涉足。作為商人，他固然是從商業(yè)的角度出發(fā)，這個市場相對來說競爭少了許多。

2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發(fā)成功。F3e雖然使用的是F3的車身、內(nèi)飾和懸架，但是其電動機、減速器、電池組件以及控制系統(tǒng)全部由比亞迪自行研發(fā)自行生產(chǎn)，其續(xù)航能力達到300公里。

王傳福的決定，不單單是商業(yè)，還有政策。

我國“十五”期間，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立了以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機和動力電池為 “三橫”的電動汽車“三縱三橫”研發(fā)布局，全面組織啟動大規(guī)模電動汽車技術(shù)研發(fā)。這個政策實錘后，政府開始支持對于鎳氫電池和錳酸鋰電池的研發(fā)。至此，比亞迪帶著沃特瑪研發(fā)的磷酸鐵鋰電池開始在中國的新能源汽車上一路狂奔。

經(jīng)歷漫長的科技儲備，全球電池市場在2014下半年進入高速發(fā)展階段。而當下新能源市場的重要人物寧德時代也閃亮登場，走的是跟比亞迪完全不同的道路，三元鋰電池。

坊間有傳說，寧德時代的母公司ATL和當年松下拒絕特斯拉一樣，拒絕了投石問路的寶馬，寶馬對聚合物鋰離子電池的技術(shù)有著極大的興趣，很自然的就找到了從ATL剝離出來的寧德時代。有了寶馬的品牌背書，寧德時代一飛沖天，相繼成為了大眾、一汽的動力電池供應(yīng)商。

國家在此時也進入了補貼下半場，減少對磷酸鐵鋰電池的補貼，開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池。2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠續(xù)航的三元鋰電池開始統(tǒng)治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利(00175)帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉基本都是三元鋰電池的擁躉。

緊接著在2016年，以“低價格、高質(zhì)量”侵入中國并迅速掠奪市場的“韓系”電池供應(yīng)商，在不久之后被工信部的“白名單”阻擋到國門之外。最終，2017年中國動力電池的是競爭格局成型，排名為：寧德時代、松下電器、比亞迪、沃特瑪、LG化學(xué)。

而直接導(dǎo)致特斯拉電池成本大幅降低的是2018年，2018 年日本松下和特斯拉聯(lián)合推出 21700 的 NCA電池，該款鋰電池是續(xù)行里程更長、車輛電池空間有效利用率更高。18650型號切換至21700型號后，電池單體電池容量可以達到 3-4.8Ah，大幅提升35%，這幾乎是世界上能量密度最高的量產(chǎn)鋰離子電池;同等能量下所需電池的數(shù)量可減少約1/3。

21700 的動力鋰電池系統(tǒng)售價為 170 美元/KWh，相比 18650 的售價185 美元/KWh，價格下降幅度可達 8.1%左右;18650的系統(tǒng)的成本約為171 美元/KWh，改用 21700 后，系統(tǒng)成本約能實現(xiàn) 9%左右的降幅，達到 155 美元/KWh?？傮w來說，21700 保持了 18650型電池的優(yōu)點，性能卻有較大提升，而且成組之后成本反而會降低。

但在2019年，松下的產(chǎn)能開始拖累特斯拉，因此，瞄準中國市場的特斯拉與LG合作采購更多電池用于中國投產(chǎn)車，2020年，特斯拉與寧德時代合作，寧德時代向其提供21700電池。

動力電池技術(shù)方面專家王銘表示，目前已形成了三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、半固態(tài)車用電池、固態(tài)車用電池的主流趨勢，暫時不會發(fā)生太大的技術(shù)變革。而近兩年的石墨烯電池，只是個快充概念，并不是新型動力電池技術(shù)。

華創(chuàng)證券研究報告認為，在未來兩年國家補貼逐漸退坡的大背景下，伴隨著磷酸鐵鋰電池的能量密度提升，注重經(jīng)濟性和安全性的車企會越來越多選擇磷酸鐵鋰電池。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)調(diào)研，目前磷酸鐵鋰正極已呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的局面，價格從去年11月初開始小幅回升。隨著搭載磷酸鐵鋰電的爆款車型如比亞迪漢、上通五菱MiniEV、國產(chǎn)特斯拉Model3等進一步放量，2021年磷酸鐵鋰或?qū)⒂瓉砹績r齊升的局面。

是的，國產(chǎn)特斯拉Model3，也在轉(zhuǎn)用磷酸鐵鋰電池電池。

BBA大軍在后方

無論是哪個品牌的電動車，電池實際續(xù)航多遠?都是每位消費者在購買電動車時需要面對的靈魂拷問。網(wǎng)易鋒靂在多個特斯拉車主群看到，關(guān)于續(xù)航里程的討論是諸多特斯拉車主討論最多的問題。

而特斯拉的解決方案是加速其充電樁的布局，在其看來，充電樁的數(shù)量決定了電動汽車的使用范圍，從而在根本上影響愿意購買電動汽車的用戶數(shù)量。

公開數(shù)據(jù)顯示，在中國特斯拉已經(jīng)建成除美國之外全世界最大的特斯拉車主公用充電網(wǎng)絡(luò)，包括覆蓋全國 46 個城市的 320 個超級充電樁和超過百余座城市的1600 多個目的地充電樁。

據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的《2021年中國汽車市場預(yù)測報告》顯示，預(yù)計2021年我國新能源汽車銷量180萬輛，同比增長有望達40%左右。對特斯拉而言，中國市場的潛力在其車型銷量方面可見端倪，2020年國產(chǎn)特斯拉Model 3在華累計銷售13.7萬輛，而美國市場Model 3新車注冊量銳減35%。從整體的市場面來看，中國有望成為特斯拉全球最大的市場。

但這樣的市場容量或許還遠遠不夠。汽車行業(yè)分析師李寅博表示，“中國新能源汽車還未真正踏入紅利期，而是進入了必經(jīng)階段，像歐美這樣的成熟市場，新能源車銷量并不好，因為他們是市場導(dǎo)向。我國消費市場尚未成熟，且是政策導(dǎo)向刺激了新能源汽車發(fā)展，整體市場還未準備好。”

公開數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，奔馳以33.98萬輛的累計銷量占據(jù)國內(nèi)豪華車銷量榜首位，寶馬和奧迪分別以累計32.45萬輛和30.12萬臺分居二、三位。另據(jù)統(tǒng)計，BBA三個品牌共占據(jù)國內(nèi)66.7%的市場份額。

如果再細化到30-40萬元豪華車市場來看，寶馬旗下有寶馬X3，官方售價為38.98-47.98萬元，而奧迪和奔馳在這一價格區(qū)間的車型分別是奧迪Q5L和奔馳GLC，售價分別為38.78-49.8萬元與39.78-58.78萬元。細看可以發(fā)現(xiàn)，這三個車型均屬于中型SUV，與國產(chǎn)ModelY車型相同，而后者也是主打高端電動SUV，因此，Model Y與這三款車型之間必有一戰(zhàn)。

分析指出，為了推行新能源汽車發(fā)展，國家頒布了補貼政策，但之前很多車企為混補貼成立空殼公司，近年來，補貼逐年遞減，未來將會停止補貼政策，彼時，新能源戰(zhàn)場的焦點將在技術(shù)實力與資金實力上分出優(yōu)勝劣汰。從趨勢來看，近年還是燒錢發(fā)展，而未來則是強者更強，弱者淘汰。

毫無疑問，未來的中國新能源汽車市場絕對不是平穩(wěn)過渡，而是一場無聲廝殺。銷量并不能決定一切，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要從成本、政策、市場多方面角度看，首先造電動車的成本很高，國內(nèi)自主品牌一直做低端車就只能靠國家補貼，而未來兩年國家補貼面臨取消，所以車企想保持高毛利率就要造高端車。

從盈利能力來看，2020年前三季度，理想汽車的毛利率達19.8%，直逼特斯拉同期的23.5%。蔚來繼二季度毛利率轉(zhuǎn)正之后，在三季度內(nèi)繼續(xù)提升至12.9%。此前毛利率一直較低的小鵬汽車也在三季度邁入4.6%。而傳統(tǒng)車企中僅比亞迪的毛利率在20%以上。

對于未來新能源汽車的發(fā)展方向，新能源汽車行業(yè)專家王銘表示，“2021年，大眾的電動車即將上市，未來BBA(寶馬、奔馳、奧迪)等大批電動車品牌將涌入國內(nèi)，自主品牌能否抗住還是個問題。而特斯拉的此次以價換量并不是針對自主品牌，而是為之后BBA電動車大軍的進入做準備?！?/p>

事實上，BBA在初期的試水后，已各自在旗下多個車系推出了新能源車，如奔馳的EQC，寶馬的X1、X5新能源和剛剛推出的iX3，還有奧迪的Q2L。部分是老的經(jīng)典車型轉(zhuǎn)換成新能源系統(tǒng)。

李寅博也表示，中國電動車雖然2020年發(fā)展勢頭強勁，但在之后幾年，發(fā)展速度會逐步減緩，趨于理性發(fā)展。

這意味著，新能源汽車市場的競爭未來三年更為激烈。政府補貼退場后，自主品牌，BBA大佬將放手一搏，推動市場進入高淘汰率。缺乏競爭力的產(chǎn)品、可持續(xù)運營的品牌和產(chǎn)能實力支撐的玩家，有可能經(jīng)過大浪淘沙之后退出市場。

（編輯：彭偉鋒）