動力電池市場拐點將至，抓住二線企業(yè)崛起機會

本文來自招商銀行研究。

該報告在前期報告基礎(chǔ)上，重點分析了動力電池領(lǐng)域最新的技術(shù)路線革新和政策變遷對行業(yè)競爭格局的新變化。

動力電池市場規(guī)模有望達860億，未來擁有一定的增量空間。動力電池市場規(guī)模的三大核心因素是新能源汽車銷量、單車帶電量、動力電池售價。關(guān)于新能源汽車銷量，隨著補貼退坡平緩、產(chǎn)品力顯著提升、配套設(shè)施持續(xù)完善和C端用戶需求釋放，2021年有望迎來拐點。預(yù)計2022年銷量有望達到160萬，未來2年的年復(fù)合增長率約為22.57%。關(guān)于單車帶電量，在技術(shù)、政策、用戶需求驅(qū)動下，續(xù)航里程逐年提升，助力單車帶電量持續(xù)攀升，預(yù)計未來2年的年復(fù)合增長率約為10.02%;關(guān)于動力電池售價，在下游整車平價需求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三維度助力之下，動力電池售價逐年下降，預(yù)計未來2年的年復(fù)合增長率約為-9.93%。單車帶電量的提升有望對沖掉動力電池售價的下降，動力電池市場規(guī)模隨銷量的增加而呈上升的趨勢，預(yù)計2022年有望達860億，約為2019規(guī)模的1.2倍。

技術(shù)路線：磷酸鐵鋰有望回暖至40%，模組技術(shù)有所革新。目前動力電池技術(shù)路線有所波動，在材料層面：動力電池領(lǐng)域形成了三元(69.96%)為主、磷酸鐵鋰為輔(28.18%)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。隨著補貼退坡、新國標(biāo)5 min熱擴散要求、能量密度邊際改善，磷酸鐵鋰呈現(xiàn)回暖趨勢，預(yù)計2021年有望回暖至35~40%。而高鎳三元由于能量密度優(yōu)勢凸出，成本和安全邊際逐漸改善，未來仍將是動力電池的主流方向。在工藝層面：推出了具有革新性的無模組技術(shù)(CTP和刀片電池)，在高鎳電芯的基礎(chǔ)上，新能源汽車?yán)m(xù)航里程有望達到接近800km，助力新能源汽車滲透率進一步提升，利好擁有無模組技術(shù)的龍頭企業(yè)。

競爭格局：外資有望重回前列，二線企業(yè)有望崛起。動力電池白名單取消，外資企業(yè)強勢進入，2020 Q1 LG(10.7%)和松下(4.7%)分別位列第三、第四，未來隨著原材料國產(chǎn)化進程、客戶資源增加、現(xiàn)有車型放量，其市場份額呈上升趨勢，外資企業(yè)有望重回前列;外資車企對供應(yīng)商的新一輪選擇和車企二供的開發(fā)，有望孕育新的微巨頭，優(yōu)質(zhì)二線電池企業(yè)仍有望崛起。

風(fēng)險提示：動力電池產(chǎn)業(yè)集中度逐漸提升，正在經(jīng)歷行業(yè)洗牌的陣痛期，競爭激烈。建議密切關(guān)注下游客戶質(zhì)量、上游原材料價格波動以及技術(shù)迭代的風(fēng)險。

正文

1. 動力電池：下游需求助推，提振市場規(guī)模向上

動力電池作為新能源汽車最核心的零部件， 其出貨量主要受下游新能源汽車銷量和單車帶電量的影響，接下來我們從新能源汽車銷量、單車帶電量、動力電池售價三個維度分析未來動力電池的市場規(guī)模。

1-1 新能源汽車銷量短期承壓，長期向上趨勢不變

新能源汽車銷量繼續(xù)承壓。2019年受補貼退坡影響，疊加汽車市場整體下行的波及，我國新能源汽車銷量首次出現(xiàn)負(fù)增長，同比下滑4%。2020年公共衛(wèi)生事件在全球范圍內(nèi)大流行，汽車行業(yè)供給側(cè)和需求側(cè)均遭受嚴(yán)重沖擊。1-5月我國新能源汽車銷量為26.6萬，同比下滑44%?；谌矫娴脑颍?1)隨著公共衛(wèi)生事件好轉(zhuǎn)，前期積累的需求，尤其是B端需求有望得到釋放;(2)為了對沖公共衛(wèi)生事件影響，各地推出的新能源汽車補貼政策陸續(xù)落地，如北京2萬輛新能源指標(biāo)等;(3)下半年新車型投放加速，如磷酸鐵鋰版Model 3、比亞迪漢、小鵬P7等。第三季度新能源汽車市場有望由下滑期轉(zhuǎn)向增長期，預(yù)計全年銷量為106.5萬左右，同比下滑12%，全年銷量仍繼續(xù)承壓。

2020年銷量有望觸底，未來迎來上升期?；谌齻€因素：(1)需求側(cè)：用戶對新能源汽車的認(rèn)可度逐年提升，助力其滲透率呈上升趨勢;(2)供給側(cè)：近年來新能源汽車產(chǎn)品力顯著提升，產(chǎn)品矩陣明顯豐富，里程焦慮有所緩解，有望在明星車型Model 3的引領(lǐng)下提升行業(yè)景氣度;新基建政策助力下，充電樁等配套設(shè)施短板有望得到彌補;(3)政策端：新能源補貼政策延長至2022年底，補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，而動力電池售價下降有望對沖掉補貼退坡，未來兩年迎來政策穩(wěn)定期。未來2年有望迎來上升期，考慮到2020年公共衛(wèi)生事件的影響，以補貼退坡后的2019年下半年銷量數(shù)據(jù)為基數(shù)，折合全年銷量約116萬，預(yù)計2021、2022年銷量分別有望達到133萬、160萬，增長率分別為15%、20%。未來新能源汽車擁有一定的增量空間，有利于帶動動力電池需求。

圖1：中國新能源汽車銷量及滲透率情況

資料來源：Wind， 招商銀行研究院

1-2 續(xù)航里程提升，單車帶電量增加

技術(shù)與政策雙驅(qū)動，續(xù)航里程顯著提升。續(xù)航里程一直以來是新能源汽車的行業(yè)痛點之一，也是消費者對新能源汽車望而卻步的主要因素之一。近年來，隨著動力電池技術(shù)的進步，輔以補貼政策的積極引導(dǎo)，新能源汽車的續(xù)航里程顯著提升。迄今為止，工信部共公布三十一批《免征購置稅的純電動乘用車車型目錄》， 2014年大部分車型續(xù)航里程在100~200km，占比高達83.7%。2014年以來續(xù)航里程逐年提升，最大續(xù)航里程已由322km提高至706km，增速顯著。最近三年續(xù)航里程以每年接近100km的速度顯著提升，2019年公示的大部分車型續(xù)航在300~500km區(qū)間，其中400km以上續(xù)航里程的車型占比為46.9%。而2020年公示的兩批目錄中，大部分車型的續(xù)航里程在400~600km，其中400km以上續(xù)航里程的占比為54.8%，相較2019年提高了7.9個百分點。在最新公布的補貼方案中，已將純電動乘用車?yán)m(xù)航里程補貼門檻提高至300km。伴隨著消費升級和行業(yè)競爭加劇趨勢，預(yù)計后續(xù)除特定應(yīng)用場景之外，低續(xù)航里程的車型逐漸會被淘汰，高續(xù)航里程的車型占比會逐年提升。預(yù)計2021年推出的純電動乘用車中續(xù)航里程在400km以上的車型占比可以達到80%左右，最大續(xù)航里程有望達到800km左右。

圖2：各批推薦目錄純電動乘用車車型續(xù)航里程(km)

資料來源：工信部，招商銀行研究院

注：2020 數(shù)據(jù)來自前兩批推薦目錄

續(xù)航里程需求驅(qū)使，單車帶電量顯著提升。新能源汽車的動力來源是車載動力電池系統(tǒng)，車輛的續(xù)航里程主要由電池系統(tǒng)帶電量和百公里電耗決定。目前提升車輛續(xù)航能力最直接的策略就是增加整車帶電量，如優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)以增加電池數(shù)量或選配能量密度更高的動力電池。工信部公布的各批次純電動乘用車性能參數(shù)顯示，2014年以來單車帶電量顯著提升。2014年大部分車型帶電量在20~30kWh區(qū)間，占比為51.2%。2019年大部分車型帶電量在≥50kWh區(qū)間，接近2014年的兩倍。而2020年公示的車型中，單車帶電量≥60kWh的車型占比達30.8%，相較2019年上升了15.9個百分點，增速顯著。受益于續(xù)航里程的持續(xù)提升，新能源汽車單車電量持續(xù)提升的趨勢短期不會改變。預(yù)計2021年推出的純電動乘用車中帶電量≥60kWh車型占比有望達到50%左右，有利于帶動動力電池的需求。

圖3：各批推薦目錄純電動乘用車車型單車帶電量(kWh)

資料來源：工信部，招商銀行研究院

注：2020 數(shù)據(jù)來自前兩批推薦目錄

銷量與帶電量雙驅(qū)動，動力電池出貨量逐年提升。考慮到2022年純電動乘用車平均續(xù)航里程有望達到500km，百公里電耗按13kWh計，預(yù)計其平均帶電量約為65kWh，2019-2022年的年復(fù)合增長率約為11.3%。結(jié)合新能源汽車銷量和單車帶電量，裝機比(動力電池裝機量瓦數(shù)/動力電池出貨量瓦數(shù))按近兩年平均值87%計，預(yù)計 2020年動力電池出貨量約為70.8GWh，與2019年基本持平。預(yù)計2022年動力電池出貨量有望達到120GWh，未來2年的年復(fù)合增長率約為30.0%。

表1：中國動力電池出貨量預(yù)測

資料來源：高工鋰電，國盛證券研究所，招商銀行研究院

1-3 平價訴求強烈，電池售價逐年下降

下游需求側(cè)：補貼退坡，整車平價訴求強烈，倒逼動力電池降價?，F(xiàn)階段新能源汽車購置成本仍明顯高于傳統(tǒng)燃油車，比亞迪各車型燃油版與純電版售價數(shù)據(jù)顯示，純電版售價在燃油版售價的 1.5倍以上，客戶端對新能源汽車的平價訴求一直強烈。此外，2019年6月份以來政策端補貼退坡明顯，以續(xù)航里程為400km的新能源汽車為例，最高補貼金額已由5萬縮水至2.25萬，而售價又無法跟進，導(dǎo)致整車企業(yè)利潤縮水嚴(yán)重。旺盛的平價訴求，疊加補貼退坡影響和激烈的行業(yè)競爭，下游整車企業(yè)成本嚴(yán)重承壓，只能將成本壓力傳遞至上游產(chǎn)業(yè)鏈，倒逼動力電池降價。

表2：新能源乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)

資料來源：政府公告，招商銀行研究院

上游供給側(cè)：原材料成本逐年下降，利好動力電池成本控制。動力電池上游原材料中最重要的是四大主材：正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液。隨著中國新能源汽車市場的崛起，國內(nèi)形成了完整的動力電池原材料產(chǎn)業(yè)集群，其中四大主材的國產(chǎn)化率均在90%以上。經(jīng)過前期供需關(guān)系轉(zhuǎn)變和鋰鈷資源價格波動，受益于規(guī)模化效應(yīng)、自動化率提高和競爭格局的加劇，四大主材的價格呈現(xiàn)逐年下降的態(tài)勢。相較2018年Q1，2019年Q4正極、負(fù)極和隔膜的價格分別下降40.0%、15.7%、53.4%，降幅顯著。而電解液價格維持在4萬/噸左右，整體上略有下降。上游供給側(cè)原材料成本的下降，利好動力電池成本控制。

圖4：動力電池四大主材季度價格(萬/噸)

資料來源：高工鋰電，招商銀行研究院

注：隔膜的價格單位為(元/平米)

企業(yè)自身：規(guī)?；?yīng)顯著，制造成本逐年下降。受益于新能源汽車市場的崛起，國內(nèi)動力電池的出貨量增速顯著。自2015年至2019年底，出貨量在4年時間內(nèi)翻了接近3.5倍，規(guī)?；?yīng)顯著。同時隨著動力電池企業(yè)自動化程度提升和技術(shù)逐漸成熟，相應(yīng)設(shè)備利用率和產(chǎn)品合格率都有所提升，動力電池制造成本逐年下降。

在下游整車平價訴求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三個維度助力之下，動力電池售價呈現(xiàn)逐年明顯下降走勢。2019年動力電池平均售價為0.99元/Wh，同比下降19.93%，降幅有所收窄。預(yù)計2020年三元、磷酸鐵鋰電池的售價分別為0.87、0.78元/Wh，粗略預(yù)估動力電池平均售價為0.84元/Wh左右，同比下降15.25%。考慮到上游原材料成本下降速率有限，預(yù)計2022年三元、磷酸鐵鋰電池的售價分別為0.76、0.66元/Wh，粗略預(yù)估動力電池平均售價約為0.72元/Wh，未來2年的年復(fù)合增長率為-9.93%。屆時，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車購車成本進一步縮小，有望于2025年實現(xiàn)基本平價。

圖5：動力電池售價(元/Wh)

資料來源：高工鋰電，招商銀行研究院

市場規(guī)模短期波動，未來仍有一定的增量空間。2019年受限于新能源汽車市場疲軟，動力電池市場規(guī)模有所收縮，總市場規(guī)模為710億元，同比下滑11.80%。從新能源汽車銷量、單車帶電量和動力電池售價三個維度出發(fā)，預(yù)計2020年動力電池市場規(guī)模約為596億元，同比增長率為-16.10%。后續(xù)隨著新能源汽車市場的回暖，預(yù)計2022年市場規(guī)模有望達到860億元，未來2年復(fù)合增長率約為20%，仍有一定的增量空間。

圖6：中國動力電池市場規(guī)模(億元)

資料來源：高工鋰電，招商銀行研究院

2. 技術(shù)路線：磷酸鐵鋰有望回暖至40%，模組技術(shù)有所革新

動力電池行業(yè)屬于技術(shù)密集型制造業(yè)，技術(shù)路線的升級和變革對整個行業(yè)競爭格局有著顯著的影響。通常動力電池技術(shù)創(chuàng)新可以分為材料和工藝兩個層面，其中材料層面如電極材料和電化學(xué)體系等對動力電池的性能有著決定性作用，而工藝層面如產(chǎn)品設(shè)計等可以將材料層面的特性充分發(fā)揮出來，起到輔助的作用。接下來我們從材料和工藝兩個層面解析動力電池技術(shù)路線的發(fā)展。

2-1 電極材料：磷酸鐵鋰有所回暖，高鎳三元仍是主流

2-1-1 磷酸鐵鋰和三元材料性能及應(yīng)用場景分析

磷酸鐵鋰：低能量密度高結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，三元材料：低結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性高能量密度。根據(jù)正極材料的種類，目前國內(nèi)主流的動力電池分為磷酸鐵鋰電池和三元電池兩種。磷酸鐵鋰是典型的橄欖石結(jié)構(gòu)正極材料，鋰離子完全脫出并不會造成橄欖石結(jié)構(gòu)的破壞，因此具有較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。三元材料是典型α-NaFeO2層狀結(jié)構(gòu)，在鋰離子脫嵌過程中容易造成層狀結(jié)構(gòu)的坍塌，因此結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差。相較三元材料，由于較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和豐富的原料資源，磷酸鐵鋰具備諸多優(yōu)勢如：高安全性能、長循環(huán)性能與低成本。相反，三元材料由于較高的電壓平臺和比容量，能量密度優(yōu)勢顯著。長遠來看，磷酸鐵鋰能量密度已接近理論天花板，未來提升空間不大。而三元材料能量密度距理論值有一定的差距，未來仍有一定的提升空間。

表3：兩種常用動力電池正極材料性能對比

資料來源：《鋰離子電池基礎(chǔ)科學(xué)問題(VII)——正極材料》，鉅大鋰電，招商銀行研究院

磷酸鐵鋰：低能量密度高結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，三元材料：低結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性高能量密度。根據(jù)正極材料的種類，目前國內(nèi)主流的動力電池分為磷酸鐵鋰電池和三元電池兩種。磷酸鐵鋰是典型的橄欖石結(jié)構(gòu)正極材料，鋰離子完全脫出并不會造成橄欖石結(jié)構(gòu)的破壞，因此具有較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。三元材料是典型α-NaFeO2層狀結(jié)構(gòu)，在鋰離子脫嵌過程中容易造成層狀結(jié)構(gòu)的坍塌，因此結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差。相較三元材料，由于較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和豐富的原料資源，磷酸鐵鋰具備諸多優(yōu)勢如：高安全性能、長循環(huán)性能與低成本。相反，三元材料由于較高的電壓平臺和比容量，能量密度優(yōu)勢顯著。長遠來看，磷酸鐵鋰能量密度已接近理論天花板，未來提升空間不大。而三元材料能量密度距理論值有一定的差距，未來仍有一定的提升空間。

表4：三種常用動力電池性能對比

資料來源：公開資料，高工鋰電，招商銀行研究院

注：NCM811 按平均價格的 1.2 倍計，電池包成組效率按 70%計

2-1-2 磷酸鐵鋰和三元市場份額比較及未來發(fā)展趨勢

動力電池領(lǐng)域產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：三元為主、磷酸鐵鋰為輔。新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中乘用車占主導(dǎo)地位，2019年乘用車、客車、專用車的占比分別為88.06%、7.88%、4.06%，乘用車市占率相較2018年提升了4.22 pct，呈上升趨勢。受益于下游新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，在政策補貼助力之下，動力電池領(lǐng)域形成了三元為主，磷酸鐵鋰為輔的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2019年三元和磷酸鐵鋰的占比分別為69.96%、28.18%，磷酸鐵鋰的占比不足三分之一。

圖7：中國新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

資料來源：wind， 招商銀行研究院

圖8：中國動力電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

資料來源：高工鋰電，招商銀行研究院

補貼退坡，助力磷酸鐵鋰呈現(xiàn)回暖趨勢 。2019年6月份補貼退坡以來，整車企業(yè)對動力電池成本要求更高，磷酸鐵鋰由于成本方面的優(yōu)勢，在低續(xù)航(≤400km)乘用車和專用車上的搭載率有所提升。工信部新能源汽車推薦目錄顯示，2019年下半年搭載磷酸鐵鋰電池的車型占比明顯提升，連續(xù)6批占比達10%以上，占比平均值為17%，遠高于2018年的4%，下半年磷酸鐵鋰呈回暖趨勢。

基于三個方面的因素：(1)政策端：后續(xù)補貼的持續(xù)退坡，同時新國標(biāo)增加了電池系統(tǒng)5min熱擴散要求，提高了動力電池的安全要求;(2)供給側(cè)：新型無模組技術(shù)(CTP和刀片電池)有助于彌補磷酸鐵鋰電池能量密度較低的缺陷;(3)需求側(cè)：部分明星車型如Model 3低續(xù)航版、比亞迪漢等開始搭載磷酸鐵鋰動力電池，同時低續(xù)航乘用車領(lǐng)域磷酸鐵鋰占比有所提高。預(yù)計未來兩年內(nèi)磷酸鐵鋰的占比將會呈現(xiàn)回暖趨勢，預(yù)計2020年占比有望回暖至30~35%，對應(yīng)出貨量約為21~25 GWh。預(yù)計2021年占比有望回暖至35~40%，對應(yīng)出貨量約為33~38 GWh，利好擁有磷酸鐵鋰電池技術(shù)的動力電池企業(yè)。

圖9：各批次推薦車型目錄乘用車磷酸鐵鋰占比

資料來源：《磷酸鐵鋰 VS 三元鋰電，動力電池技術(shù)格局有變》，招商銀行研究院

未來高鎳三元仍是主流。雖然磷酸鐵鋰占比有所回暖，但2020年工信部第一批乘用車推薦目錄中仍有82%的車型搭配三元電池，在乘用車領(lǐng)域三元仍占主導(dǎo)地位。從三元產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，高鎳化趨勢顯著。當(dāng)前國內(nèi)三元市場以中鎳三元為主，其中市場份額最大的NCM523呈現(xiàn)下滑的趨勢。而低鎳三元由于能量密度較低，成本優(yōu)勢下降，市場份額逐年被壓縮。相反，高鎳NCM811占比持續(xù)增加，2019年市場份額同比增速達129%，增幅顯著。NCM622由于與NCM523差異較小，部分企業(yè)會越過NCM622，直接升級至NCM811，預(yù)計其占比有望維持在23%左右。對于NCA，由于國內(nèi)企業(yè)一直無法突破其較高的技術(shù)壁壘，在國內(nèi)市場的份額占比較低。但隨著外資動力電池企業(yè)的進入和Model 3產(chǎn)能的釋放，其占比有望進一步提升。

圖10：我國三元材料不同型號產(chǎn)量份額

資料來源：上海有色網(wǎng)，招商銀行研究院

2020年4月純電動乘用車銷量前十的車型中有40% 搭載高鎳三元，占比較高，均為中高端長續(xù)航版。基于三方面因素：(1)成本：高鎳三元中鈷含量較低，隨著上游產(chǎn)能提升和技術(shù)進步，材料的價格有望進一步下降;(2)安全：通過材料改性、電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化等策略，業(yè)內(nèi)已解決中鎳三元的針刺安全性問題，隨著技術(shù)迭代，高鎳三元的安全劣勢有望得到改善;(3)下游需求：明星車型Model 3長續(xù)航版采用高鎳三元，各車企長續(xù)航版車型為體現(xiàn)性能差異，最佳的方式是采用高鎳三元電池，預(yù)計未來兩年高鎳三元仍是動力電池的發(fā)展方向。

表5：2020年4月銷量TOP10純電動乘用車

資料來源：公開資料，高工鋰電，汽車之家，招商銀行研究院

無鈷材料是下一步發(fā)展方向，短期量產(chǎn)希望渺茫。無鈷材料本質(zhì)上是通過元素?fù)诫s、表面包覆、單晶技術(shù)等策略，去除三元材料中的稀有金屬元素鈷，從而實現(xiàn)降低成本和擺脫未來鈷資源稀缺對產(chǎn)能的限制。結(jié)合公開資料，無鈷材料大概率是層狀鎳錳酸鋰，材料來源主要有(1)正極材料企業(yè)供貨;(2)動力電池企業(yè)購買前驅(qū)體自行制備。基于能量密度的角度出發(fā)，無鈷材料的發(fā)展方向是高鎳無鈷。

基于三方面的因素：(1)技術(shù)壁壘：鈷元素主要影響正極材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和倍率性能，如何解決無鈷材料倍率性能缺陷擁有較高的技術(shù)壁壘，制備難度在高鎳三元之上;(2)成本：相對現(xiàn)有材料，目前無鈷材料在前驅(qū)體成本、鋰鹽成本、加工成本均沒有優(yōu)勢;(3)材料革新：三元材料一直往降鈷的方向發(fā)展，目前高鎳三元中鈷含量最低可以降至3%左右，含量較低。預(yù)計無鈷材料大規(guī)模應(yīng)用還需要3~5年時間，短期量產(chǎn)希望渺茫，未來兩年高鎳低鈷材料仍是主流的發(fā)展方向，其中結(jié)合了 NCM和NCA性能優(yōu)勢的高鎳四元材料(NCMA)有望實現(xiàn)量產(chǎn)。

綜上，未來兩年預(yù)計磷酸鐵鋰呈回暖趨勢，占比有望回暖至35~40%。但整個動力電池格局中，仍以三元為主。隨著需求側(cè)產(chǎn)品升級，低鎳三元會逐漸被取締，中鎳三元市場份額進一步收縮，而高鎳三元份額有望持續(xù)提升。由于高鎳三元在材料端和電芯端的技術(shù)壁壘均較高，高鎳化趨勢利好產(chǎn)業(yè)鏈龍頭鞏固行業(yè)地位。

2-2 電化學(xué)體系：固態(tài)短期量產(chǎn)渺茫，長期值得關(guān)注

固態(tài)電池：下一代高比能鋰離子電池。目前鋰離子電池所用的電解質(zhì)為有機電解液，因其熱分解度溫度低、易燃、有毒以及電化學(xué)窗口低，導(dǎo)致動力電池安全性能和能量密度的提升存在一定的局限性。固態(tài)電池本質(zhì)上是用穩(wěn)定的不燃無機固態(tài)電解質(zhì)代替易燃有機電解液，屬于材料層面(電化學(xué)體系)創(chuàng)新。

相較液態(tài)電池，固態(tài)電池?fù)碛腥矫娴膬?yōu)勢：(1)高安全：有機電解液的熱分解溫度在160℃左右，氧化物固態(tài)電解質(zhì)的熱分解溫度均在500℃以上，用固態(tài)電解質(zhì)代替液態(tài)電解質(zhì)，可以大大降低電池?zé)崾Э仫L(fēng)險;(2)高比能：固態(tài)電解質(zhì)電化學(xué)窗口在5V以上，遠高于現(xiàn)有體系(4.3V左右)，可以適配活性更高的高比能正負(fù)極材料，顯著提升電池的能量密度。搭配鋰負(fù)極的固態(tài)電池能量密度有望提升至500Wh/kg，接近現(xiàn)有高鎳三元電芯的2倍，有望徹底解決新能源汽車的里程焦慮;(3)低成本：固態(tài)電池?zé)o需使用隔膜，內(nèi)部本身為串聯(lián)結(jié)構(gòu)，在系統(tǒng)集成端無需外部線束進行串聯(lián)。同時因其較高的安全性，可以簡化冷卻系統(tǒng)，在PACK層面成本優(yōu)于現(xiàn)有電池體系。因此，固態(tài)電池被公認(rèn)是下一代高比能鋰離子電池體系。

圖11：液體電池與固態(tài)電池的構(gòu)造結(jié)構(gòu)圖

資料來源：《全固態(tài)鋰電池技術(shù)的研究現(xiàn)狀與展望》，招商銀行研究院

工藝條件尚不成熟，全面量產(chǎn)預(yù)計需要5~10年的時間?，F(xiàn)階段固態(tài)電池仍存在以下三方的問題：(1)電化學(xué)體系：固態(tài)電池中電極與固態(tài)電解質(zhì)之間固固界面阻抗較大，疊加固態(tài)電解質(zhì)離子電導(dǎo)率本身較液態(tài)電解質(zhì)有一定的差距，致使固態(tài)電池的功率性能較差，應(yīng)用于動力電池領(lǐng)域仍有一定的距離。(2)電極材料：固態(tài)電解質(zhì)材料以及適配的高活性正負(fù)極材料尚不成熟，尚無穩(wěn)定完善的供應(yīng)體系，成本較高;(3)工藝設(shè)備：固態(tài)電池部分生產(chǎn)工藝不同于液態(tài)電池， 目前尚無穩(wěn)定供應(yīng)固態(tài)電池生產(chǎn)線的設(shè)備廠商。考慮到生產(chǎn)線的建設(shè)和動力電池的開發(fā)周期，預(yù)計固態(tài)電池全面量產(chǎn)仍需5~10年的時間，短期量產(chǎn)希望渺茫。但固態(tài)電池技術(shù)是鋰電技術(shù)進步的重要趨勢，是下一代鋰電技術(shù)制高點，長期值得關(guān)注。

2-3 工藝層面：CTP和刀片技術(shù)革新，助力行業(yè)進一步發(fā)展

模組技術(shù)往大尺寸方向發(fā)展。新能源汽車初期階段，大部分底盤是油改電平臺，其裝載的電池空間各不相同，導(dǎo)致對模組和電芯尺寸需求各不相同，而電芯尺寸種類較多的劣勢顯著。隨著德國汽車工業(yè)協(xié)會推出電池VDA標(biāo)準(zhǔn)尺寸，大眾推出VDA標(biāo)準(zhǔn)355模組，模組集成走向標(biāo)準(zhǔn)化的道路。隨著新能源汽車發(fā)展的深入，各車企陸續(xù)推出基于電動化的整車平臺，裝載電池的底盤空間有所增大和形狀更加規(guī)整，模組集成往大尺寸和高容量方向發(fā)展，空間利用率和成組效率不斷提高。伴隨著電池模組越來越大的趨勢，寧德時代和比亞迪分別推出了CTP、刀片電池技術(shù)。

圖12：動力電池模組發(fā)展路線

資料來源：公開資料，知化汽車，高工鋰電，比亞迪，招商銀行研究院

CTP和刀片技術(shù)，有助于提升系統(tǒng)能量密度和降低成本。傳統(tǒng)電池包的集成路線為“電芯-模組-Pack”。CTP和刀片電池技術(shù)本質(zhì)均為工藝層面(電池結(jié)構(gòu))創(chuàng)新，通過延長電芯尺寸，減少中間模組環(huán)節(jié)，直接從電芯集成至Pack，有利于提高系統(tǒng)集成效率和減少零部件，進而達到顯著提升系統(tǒng)能量密度和降低成本的效果。以CTP技術(shù)為例，寧德時代官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示電池包的系統(tǒng)能量密度可以提升15~10%，零部件數(shù)量可以減少40%，生產(chǎn)效率可以提升50%，對整個電池工藝有著革命性變革。

表6：CTP和刀片電池技術(shù)解析

資料來源：寧德時代官網(wǎng)，比亞迪官網(wǎng)，長江證券研究所，招商銀行研究院

助力磷酸鐵鋰回暖，提升新能源汽車產(chǎn)品力。為了衡量CTP技術(shù)(刀片技術(shù))對新能源汽車行業(yè)的影響，我們以Model 3為樣車，測算了不同技術(shù)路線搭配CTP技術(shù)之后車輛的續(xù)航里程。測試結(jié)果顯示：(1)CTP技術(shù)可以將磷酸鐵鋰電池包的能量密度提升至傳統(tǒng)中鎳電池包水平，有利于彌補磷酸鐵鋰能量密度較低的缺陷，拓展其在低續(xù)航乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用空間。但CTP技術(shù)本質(zhì)上是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，不改材料端本身的劣勢，預(yù)期中長期乘用車領(lǐng)域仍以三元為主;(2)CTP技術(shù)有望在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，提升新能源汽車的續(xù)航里程。采用NCM811-CTP技術(shù)的新能源汽車?yán)m(xù)航里程可以達到785km，有望徹底解決里程焦慮，進而提升產(chǎn)品力，助力新能源汽車滲透率的提升。此外，目前在電池技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)新能源汽車與特斯拉的主要差距在系統(tǒng)集成方面，CTP和刀片技術(shù)有助于縮短兩者的差距，利好國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展。

圖13：新能源汽車?yán)m(xù)航里程測算情況

資料來源：第一電動網(wǎng)，長江證券研究所 ，招商銀行研究院

注：CTP體積利用率提升按15%計，Model3電池包體積按拆解估計，三元的百公里電耗按 13kWh計，LFP的百公里電耗按 14.3kWh計

助力龍頭企業(yè)筑造技術(shù)壁壘，鞏固行業(yè)定位，拓展海外市場。寧德時代CTP技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)超過200項，比亞迪刀片電池技術(shù)核心專利超過300項，兩者均為龍頭企業(yè)筑造了較高的技術(shù)壁壘。寧德時代CTP技術(shù)有“無模組”和“大模組” 兩種方案，其中“大模組”方案對車型的適配度較高。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)下半年有5款搭載CTP技術(shù)的車型上市，其中不乏明星車型Model3和蔚來EC6等，屆時有助于寧德時代進一步提高國內(nèi)市場占有率。同時基于CTP技術(shù)的磷酸鐵鋰電池在大眾卡客車型和荷蘭VDL車型上的應(yīng)用，將有助于寧德時代拓展海外市場。而比亞迪刀片電池技術(shù)有助于發(fā)揮其磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)的優(yōu)勢，助力其挖掘新的國內(nèi)外動力電池客戶。

表7：CTP 和刀片電池技術(shù)應(yīng)用統(tǒng)計

資料來源：電車匯，新浪汽車，比亞迪官網(wǎng)，長江證券，招商銀行研究院

CTP和刀片技術(shù)未來仍需市場的進一步考驗。CTP在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上，減少了模組級別的防護，安全問題需要得到進一步的考驗;CTP技術(shù)集成程度較高，維修成本相較傳統(tǒng)電池包明顯提高;在傳統(tǒng)的動力電池方案中，動力電池企業(yè)為整車企業(yè)提供標(biāo)準(zhǔn)化的電芯或模組，而車企自主完成PACK組裝。而CTP技術(shù)更偏定制化，相當(dāng)于電池企業(yè)業(yè)務(wù)下探至PACK環(huán)節(jié)，弱化了車企對動力電池的控制，壓縮了車企的利潤空間，需要動力電池與車企之間相互協(xié)商，找到合作的共贏點。

3. 競爭格局：外資有望重回前列，二線企業(yè)有望崛起

3-1 國際市場：中日韓三足鼎立新格局

日韓企業(yè)發(fā)力，占比顯著提升。2018年和2019年CR10分別為81.2%、88.9%，行業(yè)集中度持續(xù)提升，行業(yè)競爭趨于激烈。從主要國家來看，TOP10全部來自中日韓三國。2019年TOP10市場占比中，中日韓占比分別41.8%、31.4%、17.3%，中國市場份額呈下滑趨勢，日韓呈上升趨勢。主要是由于中國電池企業(yè)對國內(nèi)市場依賴度較高，海外市場表現(xiàn)較佳的寧德時代， 2019年的電池出口額僅占營收的5.6%。近兩年隨著歐美新能源汽車市場的快速增長，與其深度綁定的日韓企業(yè)得到了迅速發(fā)展。從動力電池企業(yè)來看，2019年頭部企業(yè)寧德時代及松下競爭優(yōu)勢明顯，合計占比達52%。但LG增長較快，位列第三，同比增速達39.7%。國內(nèi)企業(yè)除寧德時代之外，整體下滑明顯，其中比亞迪跌出前三，市占率同比下滑27.9%，降幅顯著。

圖14：2018年全球動力電池市場份額

資料來源：高工鋰電，招商銀行研究院

圖15：2019年全球動力電池市場份額

資料來源：OFweek，招商銀行研究院

LG占比有望繼續(xù)提升。2020年Q1，LG、松下、寧德時代、比亞迪全球市場占有率分別為27.1%、25.7%、17.4%、4.9%。LG占有率同比增速達153.3%，增長迅猛;松下維持其一貫的穩(wěn)健風(fēng)格，排名仍為第二，市占有率同比小幅增長;國內(nèi)企業(yè)寧德時代、比亞迪分別位列第三、第六，下滑顯著。這主要是由于一季度受公共衛(wèi)生事件影響，國內(nèi)的新能源汽車市場跌入谷底。而歐美公共衛(wèi)生事件爆發(fā)較晚，一季度受影響較小，新能源汽車市場還出現(xiàn)一定程度的增長。

考慮到LG擁有豐富的客戶資源，快節(jié)奏的產(chǎn)能擴建速度，在歐洲市場擁有統(tǒng)治地位(EV電池市場份額超過70%)，重返國內(nèi)市場并進入國產(chǎn)特斯拉供應(yīng)鏈，未來LG的全球占比有望提升。

圖16：2020 年一季度全球動力電池市場份額

資料來源：鑫欏鋰電，招商銀行研究院

3-2 國內(nèi)市場：外資有望重回前列，二線企業(yè)仍蘊藏生機

集中度逐年提升，龍頭企業(yè)優(yōu)勢顯著。2018年、2019年CR10市場份額分別為81.3%、89.7%，行業(yè)集中度持續(xù)提升。2019年寧德時代市場份額高達55.8%，占比首次過半，同比增速達50.1%， 增幅顯著;比亞迪市場份額為15.9%，同比下滑26.1%。與此同時，二線企業(yè)生存空間明顯壓縮，2018年底國內(nèi)動力電池企業(yè)還剩90多家，而2020年有電池裝機的動力電池企業(yè)只剩38家，行業(yè)洗牌加劇。2019年TOP10企業(yè)中，除了寧德時代，只有億緯鋰能和中航鋰電兩家市場份額呈正增長，剩下的7家企業(yè)均出現(xiàn)不同程度的下滑，除了國軒下滑9.2%，其余6家降幅均在20%以上，降幅顯著。

圖17：中國動力電池出貨量市場份額

資料來源：高工鋰電，中國電池網(wǎng)，招商銀行研究院

外企強勢回歸，市場份額有望重回前列。2019年6月，工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，動力電池“白名單”正式取消，允許外資動力電池企業(yè)進入中國市場。隨著LG、松下、SKI等國際電池巨頭強勢回歸，2020年Q1國內(nèi)動力電池格局驟變。LG和松下憑借供貨國產(chǎn)特斯拉Model 3，裝機電量首次闖入前10，分別位列第3和第4，展示出國際電池巨頭的強大競爭力。與2019年全年的市場份額相比，除比亞迪和塔菲爾，國內(nèi)TOP10動力電池均呈現(xiàn)下降的趨勢，國內(nèi)市場的競爭壓力明顯加劇。未來有望呈現(xiàn)新的格局：外資企業(yè)+國內(nèi)龍頭+二線電池企業(yè)，外資與國內(nèi)龍頭角逐高端市場，二線動力電池企業(yè)瓜分剩余的中低端市場。

外資電池企業(yè)憑借技術(shù)優(yōu)勢如高鎳電池等，對龍頭企業(yè)的沖擊較大。目前外資電池企業(yè)由于回歸時間較短，客戶資源較少，主要集中于外資車企。未來隨著自身原材料國產(chǎn)化進展，外資電池企業(yè)有望拓展新的客戶資源，疊加現(xiàn)有車型銷量的增加，其市場份額將呈現(xiàn)上升的趨勢。與此同時，外資和龍頭企業(yè)的相互競爭，會進一步壓縮二線電池企業(yè)的市場空間。

圖18：2020 年一季度中國動力電池裝機量市場份額

資料來源：高工鋰電，招商銀行研究院

二線企業(yè)仍蘊藏生機，未來有望形成一超多強的格局。作為新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，特斯拉對動力電池供應(yīng)商的選擇經(jīng)歷四個階段：(1)松下獨供：發(fā)展初期，特斯拉從技術(shù)與品質(zhì)優(yōu)先的角度出發(fā)，選擇松下作為其唯一的供應(yīng)商;(2)合資建廠：發(fā)展中期，特斯拉動力電池需求旺盛，與松下合資建立超級工廠，形成深度綁定關(guān)系;(3)多元供應(yīng)：產(chǎn)能爬坡期，與松下關(guān)于產(chǎn)能擴建與電池成本等方面矛盾凸顯，特斯拉從成本、品質(zhì)、規(guī)模優(yōu)先的角度引入LG和寧德時代;(4)電池自供：隨著2019年先后收購電池公司Maxwell和電池設(shè)備公司Hibar，2020年2月自建電池試點產(chǎn)線，未來特斯拉電池自供的規(guī)劃逐漸清晰。其他新能源汽車企業(yè)對動力電池供應(yīng)商的選擇，大概率也會經(jīng)歷上述四個階段，屆時對動力電池的格局有著較大的影響。

動力電池作為新能源汽車的“心臟”，對整車的產(chǎn)品性能、成本控制有著至關(guān)重要的影響，其戰(zhàn)略地位類似于發(fā)動機對傳統(tǒng)燃油車的作用?；趦蓚€因素：(1)需求側(cè)：車企為保證動力電池供應(yīng)鏈的安全性，以及實現(xiàn)整車降本來應(yīng)對日趨激烈的行業(yè)競爭，開辟動力電池二供的需求旺盛;(2)供給側(cè)：經(jīng)過前幾年的行業(yè)洗牌，現(xiàn)存的優(yōu)質(zhì)二線企業(yè)均有一定的技術(shù)積累，與龍頭企業(yè)的技術(shù)差距逐年下降，且其售價更低，對整車開發(fā)配合度和售后服務(wù)更佳。預(yù)計國內(nèi)動力電池格局有望先集中后分散，最后形成一超多強的格局;優(yōu)質(zhì)的二線電池企業(yè)仍蘊藏生機，未來兩年逐漸發(fā)力的外資車企對供應(yīng)商的新一輪選擇和車企二供的開放，有望孕育出新的微巨頭。

圖19：特斯拉動力電池供應(yīng)路線變化

資料來源：鋰電前沿，新浪汽車，新浪財經(jīng)，招商銀行研究院

目前二線動力電池格局尚未穩(wěn)定，正在經(jīng)歷行業(yè)洗牌的陣痛期。擁有較強技術(shù)能力、合理產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、優(yōu)質(zhì)客戶資源(尤其是外資品牌)、穩(wěn)定現(xiàn)金流的二線企業(yè)有望隨著車企二供開發(fā)和外資品牌產(chǎn)能釋放而崛起。

4. 風(fēng)險提示

1.下游客戶質(zhì)量風(fēng)險： 受限于所處的行業(yè)特點和客戶結(jié)算方式，動力電池企業(yè)普遍存在應(yīng)收賬款賬面價值大和周轉(zhuǎn)天數(shù)長的問題。如果下游客戶在市場洗牌中被淘汰或經(jīng)營情況不善，可能導(dǎo)致應(yīng)收款項無法收回，因此需注意下游客戶資金鏈斷裂的風(fēng)險

2.上游材料價格波動風(fēng)險：上游鋰、鈷等金屬原材料由于資源有限，存在價格波動的風(fēng)險，導(dǎo)致動力電池采購成本上升，在動力電池價格下降的大背景下，極有可能壓縮相關(guān)企業(yè)的盈利水平。

3.技術(shù)迭代風(fēng)險：動力電池技術(shù)一直處于不斷發(fā)展的狀態(tài)，新型技術(shù)的突破可能顛覆原先主流技術(shù)路線，如材料領(lǐng)域的高鎳無鈷正極、電化學(xué)體系領(lǐng)域的固態(tài)電池等，需關(guān)注技術(shù)迭代風(fēng)險。

4.外資進入，競爭加?。阂环矫嫱赓Y車企的進入，會壓縮自主品牌的生存空間， 進而影響其動力電池供應(yīng)商的出貨量;另一個方面，外資電池企業(yè)的進入，國內(nèi)動力電池的生存環(huán)境惡化，部分企業(yè)面臨淘汰的風(fēng)險。

（編輯：郭璇）