蔚來(NIO.US)還有“戲”嗎？

本文來自微信公眾號“科技說”，作者：科技說。

蔚來(NIO.US)能不能繼續(xù)“撐下去”成了最近一大熱門話題，在外有特斯拉(TSLA.US)國產化后的低價化，內有國家新能源汽車補貼持續(xù)坡退的兩大因素之下，重新審視蔚來以及整個新能源汽車行業(yè)是我們最近所重點關注的。

蔚來究竟“困難”到什么程度?

截至2019年末，蔚來共交付新能源汽車31913部，其中2019年為20565部，尤其在ES6量產之后，已經成為下半年蔚來的“主力產品”，2019全年，ES6共交付11433部(其余9132部為ES8)。

這究竟是一個什么樣的數據呢?

在蔚來招股書中披露，截至2018年7月，未交付的ES8存量共有17000部(其中12000部為5000元的可取消“小訂”，其余為45000元訂金的“大訂”)。

根據蔚來多季度財報，2018年8-12月，ES8實際交付共10867部，加之2019全年的9132部，自2018年8月-2019年末，ES8實際支付20000部。

考慮到蔚來在2019年初強化了產能，交付定金后的等待期隨之縮短，結合以上兩組數據(截至2018年7月末的未交付數和總交付數)，我們有理由做以下推論：ES8訂單中5000元的可取消訂單存在較為嚴重的“跑單”行為，獲客難度加大。

對于行業(yè)，蔚來又是什么樣的存在呢?

工信部數據，2019全年新能源汽車銷量共計120萬部，蔚來占比僅為1.7%。

在現階段尤其是在補貼政策下，新能源汽車的最大獲利者仍然是采取低價策略的的比亞迪（01211）、北汽（01958）、吉利（00175）等國內老牌汽車廠商，蔚來這般主打高體驗，但價格又相對“不親民”的新品牌并非是最大受益者。

Bloomberg整理自中國汽車協會

李斌為首的蔚來運營團隊，在產品的研發(fā)中又采取了較為激進的態(tài)度，在多方媒體的報導中，團隊對產品體驗以及性能執(zhí)拗到了不計成本的程度，這不僅導致在蔚來在現階段的行業(yè)中頗有點鶴立雞群的味道，更為重要的是，拖延了研發(fā)周期，抬高研發(fā)成本，加劇了運營難度。

截至2019年Q3，蔚來現金及等價物共計9.8億元，多個季度以來，其研發(fā)成本均在10億元以上，我們暫不考慮蔚來是否可以扭轉虧損的問題，僅現有的資金儲備就難以對研發(fā)持續(xù)“供血”，這是相當危險的。

2019年，蔚來對扭虧也是下了一番功夫，在Q3汽車銷售的毛利虧損率縮小到6.8%，這也說明較之ES8的沖動型研發(fā)，ES6在價格和成本之間的平衡掌握的略好，但我們也注意到，若加上服務性收入，蔚來整體毛利率由2018年Q3的7.9%放大到2019年Q3的12.1%，為促進銷售，ES6對服務性產品實行了半賣半送的策略，又拖延了盈利性。

在此，我們先簡單歸納下蔚來當下的主要問題：

其一，產能遲遲不能充分釋放，與江淮汽車聯辦工廠的產能可實現15萬部/年，以現在的年銷量，產能充足率不足20%，這導致蔚來在供應鏈以及大規(guī)模量產的邊際成本等商業(yè)要素中均處于明顯劣勢，在行業(yè)仍處于“價格敏感型”這一行業(yè)前提下，蔚來產品在終端市場競爭力將大打折扣，也嚴重影響企業(yè)的盈利表;

其二，蔚來在過去在研發(fā)的上的激進，使其財務狀況面臨嚴重的現金緊缺問題，在新一代扛鼎產品尚未交付之前，蔚來的“錢緊”狀況很難得到根本性的改變。

新能源汽車的一半海水一半火焰 蔚來在哪頭

用一半海水一半火焰形容新能源汽車行業(yè)是再合適不過了，一方面該行業(yè)存在著極為廣闊的市場空間，在工信部公布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中，明確表示在2025年新能源汽車銷量占比要達到25%以上，2019年，乘用車銷售共2144萬部，新能源的120萬部占比不足6%，若汽車行業(yè)年銷售額大盤在2025年維持在2000萬部左右，25%的占比意味著新能源汽車年銷售額在5年后要達到500部左右，是現在的4倍。

雖然在2019下半年行業(yè)表現了一定的“衰退”跡象，但從中長期，行業(yè)仍然有較強勁的成長空間，很大方面來自于政策的帶動作用，2020年新年到來之際，工信部部長苗圩公開表述“2020年7月1日新能源汽車補貼不再進一步退坡”，就在一年前工信部還在強調“補貼退下去 要求提上來”，并提出分段釋放調整壓力的總路線，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

2019年7月補貼新政后，銷量迅速下滑

在2019下半年補貼坡退50%之后，行業(yè)迅速呈現需求不足，全年銷售較上年下降4%，如今工信部對補貼態(tài)度的調整，透露出政府層面對新能源汽車仍然寄予了厚望，在節(jié)能減排、整治污染等背景下，新能源汽車對國家環(huán)保以及能源安全等層面都有著較為積極的作用。

在美好的前景之下，行業(yè)亦存在著較為嚴峻的問題。

如前文所言，迄今為止新能源汽車業(yè)仍處于“價格敏感型”階段，在2019年補貼坡退50%之后，銷量幾乎成斷崖式下跌，足可見價格在用戶心目中的權重。

這其中影響最大的當屬前期收獲低價紅利的比亞迪等廠商，根據比亞迪官方信息，2019年12月中電動車銷量僅有7939臺，較之上年同期的21005臺，下跌大半，比亞迪在此之前一直是補貼的最大收益企業(yè)，2016年共獲補貼超過26億元，占當年全行業(yè)補貼126億元補貼的2成。

當補貼退潮，其在終端市場的競爭力自然遭到削減，即便是2020年停止坡退也很難回到2018年之前的美好時光，這是此前國內老牌汽車廠商將要普遍面臨的問題。

在行業(yè)高天花板，以及老牌企業(yè)遭遇嚴峻的下行壓力的背景下，新能源汽車勢必是要進行新一輪洗牌的。

那么誰又能在新一輪的洗牌中獲益呢?

在分析此問題之前，我們先來確定行業(yè)的天花板問題。

在統(tǒng)計局最新的數據中，我國私家車保有量已經突破2億部，平均每兩個家庭已擁有一部汽車，這是否會使得接下來的汽車銷售速度有所放緩呢?

我們認為，雖然2019年在宏觀經濟以及補貼等因素制約下，汽車行業(yè)進入負增長周期(較上年銷量下跌9.6%)，但若長期看，在人均GDP過萬億美金大關之后，國內汽車消費整體上大概率仍將保持較為旺盛的需求。

以美國為參照，雖然人均汽車保有量接近0.8量(我國為0.15)，但2019全年汽車銷售量仍然過1700萬部，雖然我國部分大型城市通過機動車采取了搖號、拍賣車牌等手段來限制城市汽車膨脹速度，但在中小型城市及廣袤的鄉(xiāng)村市場，汽車仍然具有極大的增長空間。

那么新能源汽車行業(yè)情況呢?

繼續(xù)以美國市場為例，2019全年新能源汽車總銷量在30萬臺左右，是我國同期的四分之一，新能源汽車占比不足2%，這其中自然有地廣人稀的國情以及駕駛習慣等諸多因素，剔除此因素，參考美國數據，我們大致推斷：若無補貼因素干擾，我國新能源汽車的實際市場需求將會在60萬臺左右，也即，政策性的補貼拉升了一半的銷量。

工信部部長最近的表態(tài)意在穩(wěn)定補貼對市場的信心，此外若對比以上數據，單純靠補貼實現以上25%的新能源銷售占比也是頗有難度的，不排除對新能源汽車采取更多的行政鼓勵(如不限制上牌，無單雙號限制，提高燃油車的上牌門檻等)，將燃油車需求轉移至新能源部分。

行業(yè)持續(xù)洗牌，補貼的門檻也在不斷抬升，老牌拼補貼的企業(yè)要么退出，要么補上研發(fā)短板，走向市場導向階段，在2019年Q3大型車企研發(fā)投入力度明顯放大，有的在前三季度投入同比接近翻倍，最明顯的是廣汽集團和北汽藍谷，研發(fā)費用分別為11.25億元、2.94億元，同比去年幾乎翻一番。

在此背景下，蔚來有多大空間呢?

在國產化之后，特斯拉model3享受了購置稅的減免，并加入了新能源補貼名單，使得Model 3標準續(xù)航升級版價格降至29.9050萬元，已經低于蔚來ES6的35.8萬元的起步價。

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也即，特斯拉在“降維”打擊蔚來。

但其實事情又非如此簡單，在價格上蔚來的空間確實在被迅速壓縮，但model3其主打的仍然是“經濟型的特斯拉”，頗有點寶馬3系之于寶馬，如國產Model 3長寬高分別為4694×1850×1443mm，軸距為2875mm，蔚來的ES6為4880mm×1965×1758，軸距為2900mm，雙方價值相差6萬元左右，但參數略有差異，model3國產化之后對于蔚來現今主打的ES6確實有著極為明顯的影響。

除此之外，在20萬前后的如小鵬G3520補貼后的19.68萬元，在長寬高分別為4450×1820×1678，威馬EX6Plus首發(fā)創(chuàng)始人版24萬元的定價，都將會是巨大的打擊。

結合前文的分析，在補貼削減(即便2020年停止補貼坡退，但已難以回到補貼高峰)之下，10萬元前后的汽車一方面要面臨在性價比上與燃油車的競爭，而另一方面補貼越發(fā)側重于高品質電動車，如2019年純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質量能量密度已不低于125Wh/kg，這也將會抬升行業(yè)汽車的定價門檻，使得這一區(qū)間產能逐漸向15-20萬元轉移。

而在距離特斯拉model3上下5-10萬區(qū)間內的廠商，此前在性能和定價之間平衡掌握的尚好，但model3的低價和品牌優(yōu)勢將使其告別這一舒適地帶。小鵬、威馬以及蔚來的ES6受此影響將極為明顯。

對于蔚來，ES8在對沖model3中尚有一定優(yōu)勢，在諸如座位數，最大輸出功率等方面均有明顯的“差異化競爭”空間，但我們也看到，在前一階段的運營中，ES8的權重迅速被稀釋，甚至出現嚴峻的“跑單”問題，與model3的競爭缺乏主力產品，這是蔚來最為嚴峻的問題。

接下來蔚來的所推出的主力產品將會是電動轎跑SUV的EC6，雖然價格未定，但此前已經頗有爭議，如轎跑是否符合當下的市場需求等等，但如果站在對抗model3的角度看，EC6理論上售價要高于ES6，性能要遠超model3，如此才是正確手段。

當然，這也要面臨：其一，40萬左右中高端燃油車的沖擊;其二，EC6定位于中高端新能源汽車，其主要市場將主要在施行燃油車限購的一二線部分城市，市場規(guī)模將略窄。

未來在接下來的運營中，亦將面臨以下問題：1.現金流的控制，此前傳言廣汽投資入股，但后者否認并表示最多投資1.5億美金，這意味著短期內蔚來要進行節(jié)衣縮食，控制成本，穩(wěn)定現金流;2.在ES6面臨model3的沖擊后，EC6是否能早日量產，迎來新增長。

對于蔚來，前途將極為崎嶇和復雜，但并非毫無轉圜空間，只要企業(yè)調整思路，精準定位，具有差異化競爭優(yōu)勢，在行業(yè)大繁榮仍然為中期主基調的前提下，提高市場占比仍然有較大的可能性。

（編輯：張金亮）