20億英鎊打水漂，英國首富的電動車夢黃了

一臺吹風機賣3000元的戴森自從兩年前宣布要跨界造車之后，便吸引了無數(shù)的目光注視，但如今這個雄心勃勃的造車計劃卻沒能躲過失敗的命運。

戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森近日在發(fā)給所有員工的郵件中宣布，該公司已經(jīng)取消了電動汽車制造項目。

他在郵件中表示：“戴森汽車團隊開發(fā)了一款出色的汽車；他們在方法上獨具匠心，同時忠于我們的理念。但是，盡管我們在整個開發(fā)過程中都進行了艱苦的努力，但我們再也看不到使它具有商業(yè)可行性的方法了。”

另外，詹姆斯·戴森還在郵件中透露，公司曾試圖出售電動汽車項目，但卻沒有買家接手，所以不得不停止該項目。

接下來，戴森將關閉英國和新加坡的研發(fā)機構，把研發(fā)資源投入到固態(tài)電池、感應技術、視覺系統(tǒng)、機器人、機器學習和人工智能等領域，原電動汽車項目團隊可以進入到戴森其他的項目當中。

對于電動汽車項目的失敗，詹姆斯·戴森表示：“這不會是戴森第一個改變方向的項目，也不會是最后一個?！钡@同樣也證明，跨界造車從來不是一件易事，入局者都需要三思而后行。

造車夢始于上世紀90年代

上世紀80年代，真空吸塵器“G-Force”讓戴森賺取了第一桶金，發(fā)展至今，其產(chǎn)品線涵蓋了吹風機、吸塵器和卷發(fā)棒等多種小家電。

2012年戴森進入中國市場，憑借昂貴的產(chǎn)品和消費力強大的中國女性，戴森公司年賺近百億元，詹姆斯·戴森也一度登頂英國首富。

但戴森并未局限在家電這一領域，事實上，戴森造車的愿望從上世紀90年代就已經(jīng)開始了。

早在1990年3月，詹姆斯·戴森和他的技術團隊便已經(jīng)開始研究氣旋過濾技術，該技術可以應用在汽車廢氣系統(tǒng)中捕捉細微顆粒物。隨后在1993年，戴森團隊又研發(fā)出了一套柴油廢棄處理系統(tǒng)，不過當時的車企們并不在意污染問題，因此也沒人肯為這項技術買單。

但詹姆斯·戴森并沒有放棄尋找解決全球空氣污染問題的方案，于是他開始致力于研發(fā)新的電池技術，并認為電動汽車能夠從源頭上解決污染問題。

到了2013年，戴森開始為研發(fā)生產(chǎn)汽車招兵買馬，從阿斯頓·馬丁、賓利和勞斯萊斯等車企挖走多名設計研發(fā)人才，組成了一個超過400人的研發(fā)團隊。

2014 年，戴森1500萬美元投資了位于美國密歇根的鋰電池公司Sakti3，這是戴森第一筆外部投資。隨即一年后，戴森9000萬美元收購了Sakti3。

當時在接受Wired采訪時，戴森表示：“投資新的基礎技術意味著我們正在轉(zhuǎn)變成一個真正的科技公司?！敝蟠魃纪顿Y14億美元建造電池廠，發(fā)展固態(tài)鋰電池技術。2017年，戴森又開始建設全球供應鏈控制中心，并且得到了英國政府的電池發(fā)展專項資助。

就此，戴森對于造車已準備就緒。

2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以郵件的方式向全體員工宣布，戴森公司將要正式開始研發(fā)電動汽車，未來將在這一項目上投資20億英鎊。

去年8月，戴森公司宣布將投資1.16億英鎊在位于英國哈拉溫頓的一座廢棄的飛機場里，建立一個技術研發(fā)中心用于汽車測試。其CEO吉姆·洛萬在聲明中說道：“我們的汽車團隊人數(shù)正在不斷增長，是時候開始下一階段的汽車項目了?！?/p>

隨后在去年10月，戴森公布生產(chǎn)電動汽車計劃，并選擇新加坡作為建廠之地。據(jù)了解，新加坡工廠將于2020年建成，第一批車計劃于2021年開始投產(chǎn)。當時，戴森方面宣稱，選擇新加坡的原因之一是它“靠近汽車銷售高增長的市場”。

今年1月，戴森更是挖來了剛剛離職的英菲尼迪全球總裁羅蘭·克魯格，后者將全面帶領戴森的汽車業(yè)務，要知道在克魯格的領導下，英菲尼迪的銷量增長了15%。只是令人意想不到的是，時隔9個月之后，克魯格就要重新考慮留在戴森繼續(xù)工作的意義了。

20億英鎊只是杯水車薪

雖然馬達是戴森的制勝法寶，能助其輕松進入任何類別的產(chǎn)品領域。但畢竟是從家電跨界到汽車，戴森作為一個“新人”同樣面臨著挑戰(zhàn)。

第一，燒錢是最大的難題。

目前為了造車，戴森總投資20億英鎊（折合人民幣178億元），其中10 億英鎊用于研發(fā)電動汽車，另外10億英鎊用于研發(fā)兩種電池技術。

20 億英鎊是什么概念？以2018年的營收數(shù)據(jù)為例，戴森全年營業(yè)額增長28%，達到44億英鎊，利潤增長33%，達到11億英鎊?？梢哉f戴森將投入相當于兩年的利潤用于造車，可謂是下足了血本。

但這20億英鎊對于造電動汽車遠遠不夠。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即便是電動汽車領域的先驅(qū)特斯拉，如今仍處于虧損狀態(tài)。

對比同樣是跨界造車的恒大，其新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈花費一年多時間基本成型，覆蓋了汽車研發(fā)、生產(chǎn)制造、充電基礎設施、產(chǎn)品流通等環(huán)節(jié)，投入總資金達到3000億元。

即便如此，在今年8月恒大健康發(fā)布了盈利預警，預計今年上半年凈虧損約20億元人民幣，而主要原因則是"拓展新能源汽車業(yè)務處于前期投入階段，研發(fā)等相關費用及利息支出增加"。

相比之下，戴森的資金簡直就是杯水車薪，除去用于電動汽車的研發(fā)生產(chǎn)，還要保持家電產(chǎn)品的正常運轉(zhuǎn)，其面臨的資金壓力十分巨大。

第二，電動汽車門檻雖低，但量產(chǎn)不易。

還是以特斯拉（TSLA.US）為例，盡管其在電控技術上處于領先地位，但被其寄予厚望的低端車型Model 3因為車身焊接的困擾，交付時間一拖再拖。直到2018年6月底，特斯拉才完成了馬斯克定下的每周生產(chǎn)5000輛Model 3的目標。

對于戴森而言，在汽車平臺、整車制造經(jīng)驗、智能互聯(lián)技術、零部件供應鏈及銷售渠道方面，其經(jīng)驗和技術都是缺失的，而這些方面對于電動汽車整車制造來說又是不可或缺，哪怕在2017年1月，戴森把特斯拉的的首席發(fā)言人Ricardo Reyes挖來當了通訊部長。

而那些先于戴森入局的中國造車新勢力們，至今實現(xiàn)預定交付目標都是一大難題。

根據(jù)蔚來汽車（NIO.US）公布的今年7月汽車交付數(shù)據(jù)顯示，其7月份共交付837輛新車，環(huán)比下跌約37.5%。李斌在公告中表示，7月份交付數(shù)量低迷的主要原因是公司主動召回4803輛ES8，導致電池供應緊張，影響了7月的生產(chǎn)和交付。

其實不只是蔚來汽車，其余新勢力車企提出的銷量目標也與交付現(xiàn)狀存在較大差距。

像威馬汽車目標在2019年交付達到10萬輛，但其今年上半年銷量未足萬輛；零跑汽車要在年內(nèi)完成1萬輛的銷量目標，到2020年計劃實現(xiàn)20萬輛銷量目標，但其目前僅交付10輛S01車型。

結語

造車作為重資產(chǎn)行業(yè)，注定是一條燒錢的賽道，需要有充足的“彈藥”維持下去。從量產(chǎn)到交付再到盈利，這是一段具有很多不確定性的長期過程。