國泰航空(00293)熄火！

本文來自微信公眾號“民航之翼”，作者：一嘉之語。

2016、2017年國泰航空(00293)連續(xù)虧損曾讓人感嘆這家曾經(jīng)的明星航空公司已日暮西山，兩年之后的2019年，國泰航空在香港“暴亂”事件上曖昧態(tài)度引起國人的憤怒。

1816年，約翰?施懷雅于利物浦開辦了一家小型貿(mào)易公司從事進出口業(yè)務，其子約翰．森姆爾．施懷雅于1861開始從事對華貿(mào)易，并于1866年在中國開設辦事處，自此，其在華業(yè)務越來越大，最終構(gòu)成其龐大商業(yè)帝國中最核心部分。

施懷雅家族利用200年的時間成功締造了太古集團的環(huán)球商業(yè)版圖。

太古集團是一家不折不扣的英國企業(yè)，但其業(yè)務主要在亞太地區(qū)，特別是在晚清的上海從事中英之間的貿(mào)易，因此取了個中國名字“太古”，喻意規(guī)模宏大、歷史悠久。太古集團的2百年里，經(jīng)歷過美國內(nèi)戰(zhàn)、晚清商戰(zhàn)、甲午戰(zhàn)爭、一戰(zhàn)、二戰(zhàn)、石油危機、金融危機等沖擊，但至今屹然不倒，也是商界的一個奇跡。

時至今天，太古集團已發(fā)展成為一家集地產(chǎn)、航空、飲料、海洋服務和貿(mào)易及實業(yè)的大型跨國商業(yè)集團。2016年，太古集團的員工總數(shù)已達13.2萬人，營業(yè)收入達到了264.01 億美元，太古集團下屬的太古央行與怡和、和記、會德豐曾被并稱為“香港四大洋行”。

英國太古集團總部設于倫敦，除持有太古公司55%股權(quán)外，亦是一系列全資擁有業(yè)務的控股公司。公開上市的太古公司總部設于香港特別行政區(qū)，其核心業(yè)務分屬五個營業(yè)部門：地產(chǎn)、航空、飲料、海洋服務和貿(mào)易及實業(yè)。太古經(jīng)營一系列廣泛的業(yè)務，范圍遍及五大洲。太古的主要營業(yè)地為亞太區(qū)，并以大中華地區(qū)為中心。

看下面的太古集團架構(gòu)，可知太古在中國的業(yè)務有多么廣泛。橫屏放大圖觀看。

國泰航空成立于1946年，是由一個美國人和一個澳大利亞人組建的，最開始以兩架改裝自C-47運輸機DC-3運營航班，開創(chuàng)香港往返馬尼拉、曼谷、上海等地的客運和貨運包機航班。美國人和澳大利亞人運營香港的航線，總會讓人不太放心。于是在1948年，英國太古集團收購了國泰航空四成半股權(quán)。

有了英國資本太古強有力的支持，國泰開始了快速發(fā)展，后來港英政府把香港以南的航線分予國泰經(jīng)營，以北的則交予國泰唯一本地對手香港航空經(jīng)營。

1962年至1967年期間，國泰旅客運輸量年均增長20%。

1964年國泰累計運送旅客達到了100萬人次。

1973年，國泰年運送旅客已突破100萬人次。

1979年，國泰引進了第一架波音747- 200客機。

空中巨無霸B747的引進，讓國泰具備將網(wǎng)絡由地區(qū)向全球擴張的基礎，1980年國泰開通香港至倫敦的航線，自此，國泰逐漸成長為一家全球性的航空公司。

當時正值全球經(jīng)濟起飛，香港已奠定了其亞洲四小龍的地位，中國大陸改革開放帶來航空的迅猛增長，商務旅客、游客及貨運業(yè)務增加的幅度前所未有。國泰于80年代全速發(fā)展國際航線網(wǎng)絡，包括往來倫敦、布里斯班、法蘭克福、溫哥華、阿姆斯特丹、羅馬、三藩市、巴黎、蘇黎世及曼徹斯特的航班。

1986年，國泰航空于成立四十周年時在香港聯(lián)合交易所上市，當時獲得了大量超額認購，刷新了香港交易所的紀錄。

香港上海匯豐銀行總行堆滿等候領取認購表格的人龍

到1989年，國泰航空共擁有36架飛機，全部為遠程寬體客機，其中當時最大的寬體客機B747飛機就有19架（包含兩架貨機），年收入171元港幣，年運送旅客706萬人，總資產(chǎn)167億港元，資產(chǎn)負債率，凈利潤33億港元。

太古集團的創(chuàng)始人老施懷雅聲稱從不涉足政治，亦不鼓勵各地下屬與當?shù)卣φ催?，不過具有英資背景的國泰在大時代的洪流中也不可避免卷入了其中，實際上假如國泰沒有英資背景的支撐，也就不可能在香港獲得成功。

國泰在其官網(wǎng)的歷史回顧中，談及90年代的發(fā)展時，有這樣一段話“90年代初期卻是航空業(yè)的艱苦期。然而，國泰依然屹立航空界，皆因我們深信香港不單是我們的家，更是我們的最佳基地。因此我們無懼逆境。”這一段真情流露的表達其實是國泰90年代極其郁悶的心里寫照，國泰此處所指的艱苦以及香港家論當然另有所指。

國泰自以香港為家，但在80年代很多人都不這樣認為，至少中央政府不這樣認為。80年代初，太古集團持有國泰70%股權(quán)，匯豐銀行則擁有另外30%股權(quán)，太古、匯豐都是地地道道的英國企業(yè)，也就是國泰的父母都是英國人，他自己怎么會是香港人呢？在香港回歸之前，英資背景給國泰發(fā)展帶來了極大的便利，但香港回歸之后呢，誰都無法預料。

1982年9月22日，英國首相撒切爾夫人訪華，拉開了中英關(guān)于香港問題談判的序幕。1983年7月12日，中英關(guān)于香港問題的談判正式啟動。整個談判過程曲折，充滿了激烈的交鋒與較量，其中香港的航運地位及國泰利益也在談判之列。

香港是全球重要的航空中心，這條規(guī)定從某種意義上來說就把香港民航發(fā)展利益讓渡給了國泰。對于英方的想法，中方當然心知肚明，因此必須要想出應對之策。

1985年，具有中資背景的港龍航空成立，其股東是中國銀行、華潤、招商局以及曹光彪、包玉剛、霍英東等多名港商，港龍航空的創(chuàng)辦，就是要打破國泰航空在香港的壟斷地位。

所以從成立起，港龍航空與國泰航空的博弈就開始了。

已經(jīng)歷了40年的風云變幻的國泰航空，畢竟是老江湖，采取遠交近攻、外聯(lián)內(nèi)擊的方式，一系列的組合拳打得港龍難以招架。

在港龍航空成立一年后的1986年，這一年國泰航空40周歲，面對中年危機的國泰航空決定在港交所上市，通過此舉以進一步將強化其香港公司的形象，以此擺脫英資血統(tǒng)的不利影響。與此同時向大名鼎鼎的中資企業(yè)中信集團伸出橄欖枝，通過積極引入中方股東的方式，調(diào)和中英雙方矛盾，平衡中英兩方的利益。

眾所周知的是，中信集團是經(jīng)鄧*小*平親自倡導和批準，由前國家*副主席榮*毅*仁于1979年創(chuàng)辦，成為中國對外開放的一個窗口。

對于國泰航空這樣的善意，中信自然不會拒絕，1987年中信（香港）19.36億港元購買國泰12.5%的股權(quán)，并成為繼太古、匯豐之后的第三大股東，榮智健及另一名高層加入了國泰董事局，這是中信首項重大投資，必然得到高層的首肯和授權(quán)。此舉使得國泰爭取到了代表中方利益的中信集團的支持，部分擺脫了英資企業(yè)的烙印。

與此同時，國泰積極聯(lián)合港英政府對港龍進行全面圍追堵截，希望將港龍航空扼殺在萌芽之中。很快，香港民航處開始質(zhì)疑港龍航空的中方股東身份，并迫使港龍進行重組，港商包玉剛、曹其鏞（曹光彪兒子）成為一、二大股東，港龍由此失去中方股東的資金支持。

緊接著，1987年港英政府領導下的香港民航處祭出了“一線一企”的政策，即一條航線只能有一個航企經(jīng)營，香港絕大部分航線都由國泰經(jīng)營，港龍作為新進入者，只能申請新的航線。

這個政策具有特別明顯的針對性，那些為港英政府大唱贊歌的人可以看看，港英政府統(tǒng)治下的香港何來的公平與正義？

最終港龍只能申請發(fā)往內(nèi)地二線城市的短途航線，其中最好的香港-上海、北京航線也只能包機，因此港龍的絕大部分航線都處于虧損狀態(tài)。

港龍航空的處境日益艱難，至1989年底，港龍航空的虧損累計已達到23億港元，持續(xù)虧損讓包玉剛、曹光彪父子等人也有心無力，畢竟富豪的錢也是賺來的，包玉剛等人對港龍航空的前途發(fā)生了動搖。

1990年國泰聯(lián)合太古、中信收購港龍航空，中信持股38.3%，太古和國泰分別持有5%和30%的股權(quán)，曹光彪則降至21.6%。

在中信、太古方面支持下，國泰航空以第二大股東的身份接管港龍航空，并將其香港至北京、香港至上海航線劃撥給港龍，將港龍定位為專營香港至內(nèi)地航線的香港航空公司。國泰成了港龍成為實質(zhì)上的控制人，在國泰的管理及中信集團的幫助下，港龍航空實現(xiàn)速發(fā)展，1992年，港龍航空首次扭虧為盈。

應該說，國泰將胡蘿卜加大棒的策略運用得爐火純青，新來的小兄弟港龍最后甘拜下風、俯首臣服，不過國泰并未以除掉港龍而后快，而是幫助港龍實現(xiàn)了快速發(fā)展，也合理地補充了自身的航線網(wǎng)絡的不足。

之后雙方達成默契，港龍主營香港至內(nèi)地航線，國泰則主營國際航線。

未曾想到，國泰航空的如意算盤落了空。

中方一直沒有放棄在香港成立自己的航空公司的努力，1995年中國航空公司在香港的子公司中航有限（香港）申請成立航空公司，熟悉的一幕再次上演。

國泰再次質(zhì)疑中航的身份，認為其并非香港本地航空公司，同時爭取中方股東中信泰富（1990年中信收購泰富發(fā)展，并更名中信泰富）的支持。

1997年即將到來，香港政府的支持力度明顯減少，同樣中信泰富也已非剛進入香港市場的那個中信，此時的中信在香港資本市場已能呼風喚雨。中信泰富高層發(fā)表聲明支持中航在香港成立航空公司。

山雨欲來風滿樓。

國泰知道此時的香港亦非十年前的香港，為了阻止香港出現(xiàn)第三家航空公司，國泰做了艱難而痛苦的決定，將港龍部分股權(quán)出售給中航，港龍的控制權(quán)也轉(zhuǎn)至中航。1996年，中航購進港龍35.86%股權(quán)，中信泰富28.5%，太古國泰25.5%，曹氏家族占5.02%，中航成為港龍的大股東，中方股東股權(quán)到了64%左右。

此外，與十年前相類似，國泰希望中信對其進行增資，提升中資股東在國泰中的股份，謀求在香港回歸后能確保自己的地位。因此，國泰畢竟是一家優(yōu)秀的公司，中信泰富增持國泰股權(quán)至25%。

國泰與港龍股權(quán)重組后，施雅迪爵士拜會中國*副總理錢*其*琛

1997年，中航集團的子公司中航興業(yè)在香港上市，獲得母公司及其他股東轉(zhuǎn)讓的股權(quán)，中航興業(yè)共擁有港龍航空43.29%的股份，可以說港龍成為一個真正意義上的中資企業(yè)。

在國泰的歷史自述中，認為80年代是發(fā)展的繁榮期，而90年代則是艱苦期，大概是源于90年代經(jīng)歷了97亞洲經(jīng)濟危機、香港回歸后的波動以及內(nèi)地開發(fā)浦東使得經(jīng)濟北移等等影響，但可能正是源于這方面對危機的深度認識，90年代開始，國泰航空調(diào)整自身戰(zhàn)略部署，以迎接新的挑戰(zhàn)。

90年代的國泰經(jīng)歷了一系列的改革和調(diào)整，使得國泰從一個區(qū)域性的航空公司一躍成為全球型的樞紐航空公司，并成為全球一流的航空公司。

加快發(fā)展貨運業(yè)務以及航空配餐業(yè)務，擺脫單一依靠航空客運業(yè)務的狀態(tài)，業(yè)務相對多元化。

1990年，客運、貨運、配餐及其他業(yè)務分別占比81%、17%、2%。

2000年，三項業(yè)務分別占比66%、29%、5%，客運業(yè)務收入占比下降了15%。

通過內(nèi)部管理提升經(jīng)營效率。1990年，平均每名員工提供運力為43.5萬噸公里，2000年這一數(shù)據(jù)則上升為84.3萬噸公里，到2016年又提升至114.2萬噸公里。

加快航線網(wǎng)絡布局。國泰在B747的基礎上引進了A330、A340等機型，加大遠程航線的布局，同時注重航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，架構(gòu)起通達全球的網(wǎng)絡中心，鞏固在全球航空樞紐中的地位。

換標前的國泰飛機

換標后的國泰飛機

并以1998年機場搬遷為契機，總部搬至新的國泰城。

整個90年代，除了1998年因亞洲金融危機而虧損以外，十多年間一直保持盈利。

2000年，國泰航空的年旅客運輸量1186萬人次，76.9萬噸，75架飛機，年收入345億港元。稅后利潤首次突破50億港元，達到50.91億港元，獲利能力在全球都首屈一指。

這十年是國泰航空大發(fā)展的年代，國泰航空也從一個區(qū)域性航空公司逐漸成長為全球性的樞紐航空公司，盈利能力、競爭實力、品牌聲譽都上升了一個新的臺階。

如果事情就這樣發(fā)展，國泰占據(jù)香港民航的主導地位，港龍則作為有益的補充，也許雙方能相安無事。

不過世事難以預料，2002年，中國民航組建三大航空集團，其中中航集團是由國航、中航和西南航空聯(lián)合重組而成，中航下屬的中航興業(yè)歸到國航旗下，由此港龍航空變?yōu)閲娇刂啤?/p>

國航并非中航，可是載旗航空公司，其在中國民航業(yè)的地位非同小可。

此外，組建三大航，實際上就是要打造中國民航的樞紐航空公司，國泰頓時感到前所未有的壓力。

可以肯定的是三大航未來必將成為樞紐網(wǎng)絡型航空公司，北京上海也將會成為樞紐航空中心，加上身邊的廣州，而國泰又無法參與到中國內(nèi)地的航空市場當中，對此國泰可謂寢食難安。

隨著中國入世、放寬內(nèi)地居民個人游等新政策，中國民航巨大的增長潛力，此時內(nèi)地市場已今非昔比。同時，基于打造樞紐的需要，國泰無法提供旅客由內(nèi)地到香港的航線，支持其國際中轉(zhuǎn)，嚴重制約了其航空樞紐的打造，因此，國泰勢必再返內(nèi)地市場。

2002年8月1日，國泰向中國民航總局遞交了復飛北京、上海和廈門三條內(nèi)地航線的申請。如果國泰加入，港龍在這三條航線上每年將蒙受約5.5億港元損失。

遞交當日，國泰即獲得民航總局“原則上沒有反對意見”的認可。按照程序，國泰接著向香港特區(qū)政府遞交了內(nèi)地航線牌照申請。

2002年9月9日，港龍在向香港空運牌照局遞交的意見中稱，“國泰航空所申請開辦的航線，不能支持更多航空公司的營運，這些航線現(xiàn)時運力已經(jīng)出現(xiàn)過剩?！?/p>

2003年1－3月，香港空運牌照局就復飛問題在高院召開聽證會，兩家航空公司的律師、顧問、管理人員舌劍唇槍，激烈交鋒，在會外更是各自展開公關(guān)大戰(zhàn)，爭取勝算。

4月17日，香港空運牌照局正式發(fā)給國泰航空香港至北京、上海和廈門三條國內(nèi)航線的經(jīng)營牌照。

5月28日，港龍禁止國泰飛內(nèi)地線的司法復核申請獲高等法院批準，國泰開拓內(nèi)地航線的時間表再被推遲。

在幾乎山窮水盡之時，國泰一直沒有放棄努力。2003年“十一”后，中國民航總局終于批下了國泰第一個最重要的通行證———“京港航線營運許可證” 。

國泰值得人欽佩，或者說商戰(zhàn)上值得人所稱道的就是總是有合作的第二張牌，所以國泰總是會上演一手打一手拉的好戲，而且在港龍身上屢試不爽。

通過航權(quán)爭奪戰(zhàn)，成功打壓了港龍航空，港龍由此而再次陷入虧損的泥潭。

只不過三條航線對于國泰想?yún)⑴c內(nèi)地的發(fā)展的遠大理想是太小了，所以國泰一直想在內(nèi)地尋找合作對象。對于國泰這樣的世界級企業(yè)，在民航界尋找合作者是非常容易的一件事，關(guān)鍵是他能看中誰。

其實，國泰一開始看中的是東航，上海無疑是最具發(fā)展?jié)摿Φ臉屑~中心，與東航合作，有利于緩解國泰未來的壓力。在國泰重返上海-香港航線之前的2002年，東航與香港國泰航空今起在“上?！愀邸_北”航線上推出“一票到底”快捷中轉(zhuǎn)服務。

當時，東航與國泰私下已開始股權(quán)合作方面的接觸。比如幫助培訓員工，一些業(yè)內(nèi)觀察人士曾預計國泰航空將尋求入股這家上海航空運營商。

不過受三大航的重組的影響，國泰和東航的合作嘎然而止，因為國泰發(fā)現(xiàn)了一個比東航更好的合作對象，那就是國航，因為國航手里有一個香餑餑，那就是港龍，港龍航空永遠是國泰心中一個坎。

2004年，國航謀劃上市，上市前夕，國泰向國航伸出橄欖枝。10月20日，雙方簽訂諒解備忘錄，根據(jù)初步協(xié)議：香港國泰航空有意于國航在港IPO時，認購其9.9％的股份。

國泰始終以積極的姿態(tài)參與國航上市，哪怕存在著各種困難。主要基于以下原因：

其一，在香港本地市場，國泰急需與國航合作，因航權(quán)問題國泰并不能飛內(nèi)地航線，內(nèi)地航線由國航控制下的港龍擁有，國泰作為國航的戰(zhàn)略投資者引進，在幫助國航完成上市后，可以理順和調(diào)整與港龍的關(guān)系。

其二，雙方基于把北京和香港做成亞太區(qū)域重要的航空樞紐這一理念，進行戰(zhàn)略層面的合作，并通過股權(quán)關(guān)系建立起硬約束。

其三，借助國航股份在內(nèi)地的特殊地位，國泰航空在競爭中可以緩解壓力并占據(jù)更為有利的位置。以在未來更多航線的開辟和業(yè)務拓展上獲得更多、更全方位的支持。國航被國泰視為進入內(nèi)地市場的再一個絕佳機會。

在港龍和國泰劍拔弩張的時候，國泰的入股顯然對國航的上市產(chǎn)生了積極的推進作用。早在1997年，國航上市已提上日程，但現(xiàn)實情況是，中國航空業(yè)因惡性競爭導致長期低迷，國航自身自1998年至2000年連續(xù)三年虧損，緊接著是“9.11”事件， 2002年4月，又因釜山的空難使一切努力付諸流水。

不過正是由于國泰在其上市前夕高調(diào)宣布戰(zhàn)略投資國航，打消了外界對國航的疑慮，有了國泰的幫助和支持，國航未來的前景看好，國航的在港交所的IPO異常順利，首次公開發(fā)行共融資10.7億美元，國泰航空則20億港元持有10%的股份。

國航的上市因為國泰的支持獲得了成功，此外國泰在樞紐建設、內(nèi)部管理、品牌建設等方面的經(jīng)驗也吸引著國航。

軍人出身的國航當家人李家祥以他強悍雷厲風行的作風給疾病纏身的國航以刮骨療毒的效果，如果說2004年的上市以及引入國泰作為戰(zhàn)略投資者是國航轉(zhuǎn)變形象邁上成長的快車道的第一步，那么2006年的星辰計劃則深刻改變了中國航空業(yè)競爭格局。

此次合作可以說對中國民航的發(fā)展影響深遠，國航憑借此次合作奠定了在中國民航業(yè)內(nèi)老大地位，毫不夸張的說，國航、國泰的合作是中國民航發(fā)展史上迄今為止最為成功一次戰(zhàn)略合作。

當然國航、國泰誰收益更大則是仁者見仁智者見智的事了，不過為了將港龍重新納入旗下，國泰的誠意還是非常大的。

中國國航與國泰航空的交叉持股歷程經(jīng)過了“星辰計劃1.0”、“星辰計劃2.0”、“星辰計劃3.0”三個階段。

2006 年6月，星辰計劃1.0啟動。國航、國泰、中航興業(yè)、中信泰富以及太古簽訂了股權(quán)重組協(xié)議。主要包括四個方面內(nèi)容：

星辰計劃1.0

巧合的是，此次合作又選在國航在A股上市前夕，此時資本市場并不看好航空股，因此國航國泰故伎重演通過合作為國航A股上市打造信心。

2006年，8月國航A股上市成功募集27億股A股。2007年1月國航提交了私有化中航興業(yè)的方案，中航興業(yè)在港交所退市，因此，國航直接持有國泰17.5%的股權(quán)。

2006年9月28日國泰航空正式完成收購港龍航空，并因此而正式取代日本航空，成為當時亞洲最大的航空公司。

2008年中國民航業(yè)經(jīng)歷了前所未有的打擊，包括國航在內(nèi)三大航都遭受巨額虧損，同樣國泰航空也遭受一樣的沖擊。進入2009年，中央對三大航施以援手，其中國航獲得15 億元資金的注資。考慮到航空業(yè)的風險以及日益加劇的競爭，同時中信泰富由于深陷對賭協(xié)議泥潭需要巨額資金，正考慮從國泰退出，對于已從國泰獲取多年高額投資收益的國航來說是一次千載難逢的機會。

2009 年8 月，“星辰計劃2.0”啟動。國航、國泰、中信泰富、太古再次啟動股權(quán)重組計劃。

星辰計劃2.0

國航的股東：中航集團40.98%、國泰航空18.13%、H股公眾股11.6%、中航有限10.72%、中航油料3.23%。

國泰的股東：太古44.97%、國航29.99%。

國泰航空直接持有國貨航25%股權(quán)，另透過海外信托公司持有國貨航24%的經(jīng)濟權(quán)益。

另外，公開資料顯示，初始協(xié)議劃定了國航和太古股份在國泰航空的持股上限，雙方只有在對方同意的情況下，才可以超越持股比例的限制，如未經(jīng)國泰航空董事會批準，國航不得發(fā)出或接受收購要約。

歷經(jīng)10余年的合作長跑，國航與國泰航空交叉持股在業(yè)績提升上是效果明顯的。在航空業(yè)務上，國航和國泰分屬于星空聯(lián)盟和寰宇一家兩個不同的國際航空聯(lián)盟，國航與國泰航空通過交叉持股，有效規(guī)避了兩者之間的業(yè)內(nèi)競爭，將原來的競爭關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楹献麝P(guān)系，作為合作成果，雙方經(jīng)營的所有大陸至香港的共飛航線實現(xiàn)收入共享，成本共擔。

國航和國泰在京港線上聯(lián)營，基本上壟斷了這條航線，國航經(jīng)營業(yè)績有著明顯提升，此外國航每年都因持有國泰股份獲得不菲的投資收益。

國泰以其卓越的經(jīng)營管理能力，創(chuàng)造了其在航空史上的奇跡，自80年代以來到2015年，國泰僅有兩次虧損，分別是1998年、2008年，即使2001年的“911”、2003年非典也沒有沖擊到國泰航空公司，這一點已經(jīng)優(yōu)于歐美一流航空公司。

從國泰自身來看，卓越的管理能力、航網(wǎng)布局、品牌運營都是其成功不可或缺的因素，此外，善于化解外部矛盾，通過合作的方式借助于各種力量支撐自身發(fā)展也許是太古集團這家已經(jīng)歷200年歷史老太企業(yè)的經(jīng)營哲學。

當然國泰航空取得如此成功，其所處時代和環(huán)境不可或缺。

一是得益于香港的發(fā)展。香港自1974年開始取得了20多年的高速成長，成為亞洲四小龍之一，并逐漸成為亞洲金融中心、貿(mào)易中心、航運中心。經(jīng)濟的增長為航空發(fā)展提供了強大需求動力，1973年，國泰航空旅客運輸量首次突破1百萬人次，1979年國泰引進B747飛機，隨著香港至倫敦航線的開通，八十年代國泰開始布局國際遠程航線，到80年代末的1989年旅客運輸量已增至7百萬人次，16年增加了6倍，到2016年則增長至3千多萬。

二是受益于內(nèi)地的改革開放。內(nèi)地經(jīng)濟發(fā)展取得了令人矚目的成就，80、90年代以及20世紀初，內(nèi)地民航發(fā)展水平還相對較弱，特別是國際航線相對較少，香港就成為內(nèi)地居民飛往世界重要中轉(zhuǎn)點。與此同時，隨著兩岸關(guān)系的解凍，但兩岸尚未直航，途徑香港往來臺灣和大陸之間幾乎成為兩岸人民的唯一選擇。所有這些都為香港民航的發(fā)展提供千載難逢的機遇，香港也一躍成為世界級的航空樞紐中心，國泰航空緊緊抓住這一歷史機遇成功成為全球性網(wǎng)絡樞紐航空公司。

三是中央的大力支持。很多人曾擔心香港回歸后，其金融中心、航運中心地位將會收到?jīng)_擊，事實上香港回歸之后，中央政府對香港的繁榮穩(wěn)定異常重視，97年亞洲金融風暴中央就及時出手挽救了香港。內(nèi)地的發(fā)展推動珠三角一體化，香港與內(nèi)地之間的經(jīng)濟往來更為密切，香港回歸后國家對香港發(fā)展的大力支持都未香港民航的發(fā)展提供了源動力。

香港機場的旅客吞吐量從1998年的2863萬增至2018年7452萬人次，旅客吞吐量在全球排名第23位升值2018年的第8位，國際旅客吞吐量則長期位居全球第三位；貨運吞吐量則在2010年首次超越孟菲斯機場以來，一直位居全球第一。

五是股東方面的全力支持。其股東既有英資背景的大名鼎鼎的太古集團，又有中資背景的中信泰富，還與中國國航戰(zhàn)略合作，實現(xiàn)相互持股。國泰經(jīng)過收購兼并，旗下有兩家子公司港龍航空及華民航空，特別是在2006年收購港龍航空之后，取代日本航空，成為亞洲最大的航空公司。多次獲得Skytrax評估的全球最佳航空公司。

國泰航空在1996年營收首次超過300億港幣，達到了315億港幣，稅后利潤高達38億元，凈利率超過12%，可以說這是內(nèi)地航空公司難以企及的高度。

受亞洲金融危機影響，1997、1998年連續(xù)兩年收入下滑，并且在1998年首次虧損，虧損6.25億港幣。

一直以來，國泰正因為享受著中國經(jīng)濟增長帶來民航需求的巨大紅利而發(fā)展而強大，繼而成為全球型的航空公司。不過，當中國民航發(fā)展越來越快，中國民航的市場變得越來越大時，國泰航空所處地位反而顯得尷尬和落寞了。

國泰相對于內(nèi)地航空公司不再具有優(yōu)勢。國泰航空在內(nèi)地民航界眼里的明星企業(yè)，無論是機隊規(guī)模、航線網(wǎng)絡，還是營收規(guī)模、利潤水平都一直遙遙領先于國內(nèi)三大航。

10年之后的2010年，國航、東航、南航分別為810、750、777億元，國泰為895億港幣，按照2010年底0.8475匯率計算，國泰年營收為758億元，三大航基本上都實現(xiàn)了趕超，此后的差距越拉越大。

國泰航空相對于三大航的規(guī)模優(yōu)勢早已轉(zhuǎn)為劣勢，機隊既沒有三大航的新，又沒有三大航的多，營收收入也已落后于三大航，甚至盈利能力也不再具有優(yōu)勢。

2018年東航、國航、南航、國泰生產(chǎn)經(jīng)營數(shù)據(jù)對比

特別是在利潤方面，國泰更是下滑明顯，在國內(nèi)民航創(chuàng)造黃金十年的時代里，國泰航空竟然在2016、2017年連續(xù)虧損，這在國內(nèi)航空公司看來是不可能思議的一件事。

2016、2017兩年，在民航業(yè)看來，這兩年屬于比較好的年份，油價低位運營，民航運輸需求持續(xù)上升，國內(nèi)的國航、東航、南航都在這兩年創(chuàng)造較好的利潤水平。

可就在2016年，國泰爆出令市場十分意外的消息，當年虧損2.74億港幣，如果說2016年是因燃油套保惹的禍，那么2017年國泰虧損幅度進一步加大，當年虧損8.88億元，真有點讓人看不懂了。

業(yè)界一時議論紛紛。

“正如航空塑造了香港的天際線，香港也成就了國泰航空。”國泰航空在企業(yè)內(nèi)刊中如此形容自身與香港共生共榮的關(guān)系。

國泰航空充分利用香港金融中心、航運中心等天時地利人和的優(yōu)勢，借助內(nèi)地快速運輸需求，將自身打造為內(nèi)地連接國際以及國際間來往的中轉(zhuǎn)承運人。率先引進B747飛機擊敗英國航空成為香港—倫敦洲際航線的領導者，通過打造澳洲-香港-歐洲的袋鼠航線，搶占北美市場的高地，一系列的動作讓國泰航空一流的樞紐航空公司。

近些年來，內(nèi)地航空公司迅速崛起，紛紛圍繞自身所在的基地打造樞紐航線網(wǎng)絡，國際航線成為三大航網(wǎng)絡布局中的重中之重，內(nèi)地旅客無需再經(jīng)香港中轉(zhuǎn)，加上許多二三線城市開通了國際直達航線，龐大的內(nèi)地中轉(zhuǎn)市場被分流。

北京、上海兩地的航空市場已遠遠超過香港，特別是上海浦東機場，其國際旅客已占其總吞吐量的50%，對香港樞紐地位帶來一定不利影響。

在國際遠程運輸市場上，比香港更具地緣優(yōu)勢中東三杰阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空以及阿提哈德航空的崛起，中東已成為絕佳的中轉(zhuǎn)樞紐，無論是價格、機型和服務，國泰航空都無法與之相提并論。

2009年，內(nèi)地與臺灣的兩岸實現(xiàn)直航，國泰航空頓失一頭現(xiàn)金牛。

所謂冰凍三尺，非一日之寒。

國泰消滅了在香港的主要競爭對手，但不以香港為陣地的對手卻來得更為強大。

2016年是國泰航空70周歲，人生70古來稀，在全球民航界同樣如此，年過70周歲的航空公司并不多見，能以70古稀之年依然能享譽全球的航空公司更是屈指可數(shù)，在亞洲大概只有新加坡航空能和國泰航空相提并論。

國泰衰落的原因并不于國泰本身。

國泰還是那個國泰，只是香港已不是原先那個香港，內(nèi)地也不是原來的內(nèi)地，香港作為亞太航空樞紐在中華大地上不再是一枝獨秀，上海北京已后來居上，身邊的兄弟廣州深圳也悄然崛起。

此外，全球航空樞紐版圖和航空市場已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。

已香港為家的國泰的沉浮只不過是歷史發(fā)展大浪潮中一個漣漪罷了。

如你不能改變他，那么只有接受這個現(xiàn)實，如果還停留在昔日輝煌的迷夢中那就顯得有些可悲。

正如太古集團自述中的那樣，時至今日，太古集團仍保留著家族業(yè)務的特色。

2019年8月12日，民航局副局長崔曉峰在京應約會見了太古集團主席施銘倫。

施銘倫為二百多年前于利物浦創(chuàng)立太古的約翰．施懷雅的后裔。

聲稱遠離政治的施懷雅家族控制下的國泰試圖在香港暴亂事件上搞平衡的做法還能左右逢源嗎？