光大證券：特朗普能靠基建加分嗎？

對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施（infrastructure），其實(shí)并沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的定義。根據(jù)世界銀行的《世界發(fā)展報(bào)告1994——為發(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施》，廣義的基礎(chǔ)設(shè)施可以分為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施（economic infrastructure）和社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施(social infrastructure)。經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施是指長(zhǎng)期使用的(long-lived)工程構(gòu)筑、設(shè)備、設(shè)施及其為經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)和家庭所提供的服務(wù)，具體包括公共設(shè)施(public utilities，如電力、通信、管道煤氣、自來(lái)水、排污、固體垃圾收集與處理)、公共工程(public works，如大壩、水利工程、道路)以及其他交通部門(mén)(other transport sectors，如鐵路、城市交通、港口、河道和機(jī)場(chǎng))等三種類(lèi)型。社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施主要包含教育和衛(wèi)生保健。

對(duì)于美國(guó)來(lái)說(shuō)，基礎(chǔ)設(shè)施的定義也有狹義和廣義之分。狹義的基礎(chǔ)設(shè)施指：“在生產(chǎn)過(guò)程中被共同使用的可以支持與促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的固定資產(chǎn)。”（出自《2016年美國(guó)經(jīng)濟(jì)顧問(wèn)委員會(huì)報(bào)告》）其類(lèi)似于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施。廣義的基礎(chǔ)設(shè)施則是指支撐私人經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)服務(wù)的一系列實(shí)物資產(chǎn)（出自《2008年美國(guó)國(guó)會(huì)預(yù)算辦公室報(bào)告》），其包括經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施和社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施（表1）。

由于對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施缺乏一個(gè)統(tǒng)一明確的定義，我們主要使用BEA（Bureau of Economic Analysis）公布的美國(guó)固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)，將其中的政府（包括國(guó)有企業(yè)）非國(guó)防類(lèi)固定資產(chǎn)與私人部門(mén)的電力、通信、交通三類(lèi)固定資產(chǎn)的合計(jì)作為基礎(chǔ)設(shè)施。

美國(guó)基建投資規(guī)模逐年上升。2017年，美國(guó)基建投資規(guī)模為4931億美元，較1950年的108億美元年化增速為5.9%。近年來(lái)，美國(guó)基建投資的增速有所下降：1950-1980年，年化增速為7.6%；1980-2017年，年化增速為4.4%。特別是在金融危機(jī)后，基建投資的絕對(duì)規(guī)模甚至有所下降，直到2014年才開(kāi)始恢復(fù)增長(zhǎng)（圖1）。從美國(guó)基建投資占GDP的比重來(lái)看，也可以看出這種趨勢(shì)，2017年的比重為2.5%（圖2）。這個(gè)比例與歐洲相當(dāng)，但是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國(guó)（2015年為13.4%，IMF計(jì)算的公共資本口徑）。如果特朗普的基建計(jì)劃（10年2萬(wàn)億美元）落地，平均到每年將會(huì)增加2000億美元的基建投資。相比此后十年沒(méi)有特朗普基建計(jì)劃情形下每年4391億美元基建規(guī)模（假設(shè)保持2017年的基建規(guī)模不變），則其能夠提升每年的基建投資約41個(gè)百分點(diǎn)。

美國(guó)基建投資的主力是州和地方政府，聯(lián)邦政府出資少。從各類(lèi)主體基建投資規(guī)模占比來(lái)看，州和地方政府占比最高，2017年為66.4%；其次是私人部門(mén)，2017年占比為26%；而聯(lián)邦政府占比最低，2017年僅為7.6%（圖3）。

各類(lèi)主體的基建投資結(jié)構(gòu)各異：對(duì)于聯(lián)邦政府來(lái)說(shuō)，除設(shè)備以外，占比最高的基建投資是保護(hù)與開(kāi)發(fā)類(lèi)（23%），公路街道、電力、運(yùn)輸?shù)恼急榷荚?%以下（圖4）。對(duì)于州和地方政府來(lái)說(shuō)，占比最高的是公路街道（26%），運(yùn)輸占比9%，供水系統(tǒng)和排水系統(tǒng)分別占比5%（圖5）。對(duì)于私人部門(mén)來(lái)說(shuō)，電力投資占比最高，2017年為53%，通訊占比19%，陸運(yùn)和空運(yùn)分別占比8%、3%（圖6）。

美國(guó)基建設(shè)施存量絕對(duì)值較高，相對(duì)值處于世界平均水平。從國(guó)際比較來(lái)看，我們使用IMF計(jì)算的各國(guó)公共資本作為基礎(chǔ)設(shè)施的代理變量。2015年，美國(guó)公共資本存量規(guī)模為10.9萬(wàn)億美元（PPP，2015年美元），僅次于中國(guó)的26.8萬(wàn)億美元。美國(guó)公共資本與GDP之比為0.64，在主要國(guó)家中并不突出（圖7）。如果考慮到發(fā)展階段，美國(guó)的公共資本水平也是處于世界均值：人均GDP與人均公共資本的關(guān)系符合世界平均規(guī)律（圖8）。

但是，美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量并不高。美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施大多建成于20世紀(jì)中期，部分設(shè)施老舊。根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇的2018年的排名[1]，美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施總體排名第9位，低于美國(guó)總體競(jìng)爭(zhēng)力排名（第1位）。而分項(xiàng)中，鐵路密度、供水可靠性、電力損耗分別排名第33、27、26位，拖累了美國(guó)的整體基礎(chǔ)設(shè)施排名（圖9）。美國(guó)土木工程協(xié)會(huì)（ACSE）將2017年的美國(guó)基建評(píng)級(jí)為D+，據(jù)其估算，2016至2025年對(duì)商業(yè)銷(xiāo)售的負(fù)面影響將超過(guò)7萬(wàn)億美元，對(duì)GDP造成近4萬(wàn)億美元的損失（圖10）。

因此，美國(guó)基建有較大投資缺口。根據(jù)Oxford Economics的預(yù)測(cè)，美國(guó)基建投資在2016-2040年間存在3.8萬(wàn)億美元缺口，是世界基建缺口最大的國(guó)家之一（圖11）。而根據(jù)ASCE的估算，交通的融資缺口最大（圖12）。2017年，特朗普在就任總統(tǒng)初期曾提出十年1萬(wàn)億美元的基建計(jì)劃。2018年1月，特朗普再次提及該計(jì)劃，希望在未來(lái)十年內(nèi)用2000億美元聯(lián)邦資金撬動(dòng)1萬(wàn)億美元的地方政府和社會(huì)投資，進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的新建、維護(hù)和升級(jí)。由于基建投資能創(chuàng)造大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，兩黨都有意推動(dòng)這一計(jì)劃。2019年4月30日，特朗普和民主黨達(dá)成一致，將基建計(jì)劃總金額推升至2萬(wàn)億美元。

分項(xiàng)來(lái)看，美國(guó)公路質(zhì)量較高。其公路里程密度處于世界均值附近（圖13），而高速公路占比則達(dá)到了3.9%，在主要國(guó)家中居于首位（圖14）。

美國(guó)高鐵占比極低。雖然美國(guó)的鐵路里程密度也處于世界均值附近（圖15），但是卻幾乎沒(méi)有高鐵，高鐵占比僅為0.3%（圖16）。

美國(guó)高鐵建設(shè)成本過(guò)高，這也是美國(guó)基建投資普遍面臨的一大約束。根據(jù)世界銀行的估算，美國(guó)高鐵每公里建造成本約為5200萬(wàn)美元，是中國(guó)的2.7倍（圖17）。主要原因一方面在于人工成本要遠(yuǎn)高于中國(guó)；另一方面在于美國(guó)的征地成本要遠(yuǎn)高于中國(guó)。在中國(guó)的高鐵建設(shè)中，土地征用成本占比較低，僅為6%（圖18），而美國(guó)加州高鐵的成本中土地征用成本估計(jì)為每公里1000萬(wàn)美元，占總體成本比重為18%。

美國(guó)繁瑣的基建審批流程也是阻礙美國(guó)基建投資的一大因素。聯(lián)邦法律法規(guī)提高了建造成本，減緩了高速公路和管道等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)?；A(chǔ)設(shè)施的聯(lián)邦補(bǔ)貼扭曲了州、地方政府和私人部門(mén)的投資選擇。聯(lián)邦稅收降低了各個(gè)行業(yè)私營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施投資的回報(bào)。盡管一些聯(lián)邦政府干預(yù)可能是有益的，但是法規(guī)、補(bǔ)貼和稅收合計(jì)對(duì)有效投資帶來(lái)了越來(lái)越大的障礙。例如，各州根據(jù)國(guó)家環(huán)境政策法案完成高速公路項(xiàng)目審查的平均時(shí)間從1970年代的2.2年增加到現(xiàn)在的至少6.6年。影響交通項(xiàng)目的環(huán)境法律和行政命令的數(shù)量從1970年的26項(xiàng)增加到了目前的70項(xiàng)左右[2]。

更主要的阻礙來(lái)自于基建融資方面的分歧。雖然兩黨對(duì)于特朗普基建計(jì)劃的總金額達(dá)成了一致，但兩黨在基建融資方面存在分歧。民主黨希望聯(lián)邦政府承擔(dān)大部分責(zé)任，但共和黨為了避免財(cái)政赤字加重反對(duì)這一主張。其中，特朗普希望通過(guò)提高汽油稅為基建融資。早在2017年年底，特朗普就向國(guó)會(huì)議員建議對(duì)每加侖的零售汽柴油額外加征0.5美元的燃油稅，并用這筆稅金來(lái)協(xié)助美國(guó)的基建投資計(jì)劃。但出于對(duì)油價(jià)、居民消費(fèi)等方面的考慮，此建議遭到議員的反對(duì)。

2018年2月特朗普又提出此建議并做出讓步，把0.5美元的加征燃油稅降至0.25美元。此外，特朗普還希望州和地方政府能提供更多資金。這是因?yàn)橥顿Y州和地方政府債券不用繳納資本利得稅，使得州和地方政府的融資成本更低。而副總統(tǒng)彭斯更傾向于吸引私人部門(mén)的資金參與基建，比如采取公私合營(yíng)（PPP）的模式。

至于美國(guó)基建對(duì)于GDP的拉動(dòng)作用，文獻(xiàn)中對(duì)于美國(guó)政府投資的財(cái)政乘數(shù)有不同的估計(jì)[3]，且差異比較大（0.6-1.2），我們這里假設(shè)乘數(shù)為0.7，且每年增加的全部2000億美元基建投資都為政府投資，則每年對(duì)美國(guó)GDP的正面影響至多為大約0.7個(gè)百分點(diǎn)。

但有一些因素可能會(huì)降低美國(guó)基建投資對(duì)GDP的正面影響。如果真像特朗普計(jì)劃的那樣通過(guò)縮減政府的其他開(kāi)支的方式來(lái)為基建計(jì)劃騰挪出財(cái)政空間，則財(cái)政赤字的增加程度可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到2000億美元/年，則對(duì)GDP的影響也要打折[4]。同時(shí)，目前美國(guó)金融周期處于上行階段，勞動(dòng)力市場(chǎng)供給較緊（雖然勞動(dòng)參與率因?yàn)閯趧?dòng)力年齡結(jié)構(gòu)、后危機(jī)時(shí)代勞動(dòng)力技能錯(cuò)配、貧富差距等原因低于21世紀(jì)初，但失業(yè)率位于歷史低位），如果出臺(tái)了大規(guī)?；ù碳び?jì)劃，則有可能使勞動(dòng)力市場(chǎng)走向過(guò)熱的風(fēng)險(xiǎn)（圖19-20）。

美國(guó)基建融資方式主要有六大類(lèi)：聯(lián)邦政府撥款、州與當(dāng)?shù)囟愂帐杖?、銀行貸款、市政債券、基建的使用費(fèi)用以及一些新型融資方式。

聯(lián)邦政府的撥款與貸款主要分為對(duì)交通運(yùn)輸基建建設(shè)中高速公路項(xiàng)目的撥款，和對(duì)于水資源基建建設(shè)中飲用水與污水項(xiàng)目的信貸（圖21）。主要包括三個(gè)融資項(xiàng)目：聯(lián)邦高速公路援助項(xiàng)目(Federal-Aid Highway Program, FAHP）、州循環(huán)基金（State Revolving Funds, SRFs）與重建美國(guó)基建撥款項(xiàng)目（Infrastructure For Rebuilding America Grant Program, INFRA）。

聯(lián)邦對(duì)高速公路項(xiàng)目撥款中最大的項(xiàng)目為聯(lián)邦高速公路援助項(xiàng)目（Federal-Aid Highway Program, FAHP）[5]。該項(xiàng)目由聯(lián)邦公路局（Federal Highway Administration, FHWA）主導(dǎo)。FAHP提供的資金占據(jù)了美國(guó)高速信托基金[6]（Highway Trust Fund, HTF）高速公路賬戶(hù)合同授權(quán)金額的比重超過(guò)了90%（圖22）。該項(xiàng)目幾乎完全專(zhuān)注于高速公路的建設(shè)項(xiàng)目本身，而完全不提供資金用于高速公路的運(yùn)行與維護(hù)。對(duì)州內(nèi)的高速公路系統(tǒng)項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，聯(lián)邦資金的占比已經(jīng)超過(guò)了80%；對(duì)州間高速公路系統(tǒng)提供融資，聯(lián)邦資金的占比更是超過(guò)了90%。

從2008財(cái)年起，HTF的高速公路賬戶(hù)收入來(lái)源并不足以支付FAHP融資款項(xiàng)，國(guó)會(huì)開(kāi)始從一般基金轉(zhuǎn)移款項(xiàng)至HTF以支持FAHP的運(yùn)作，預(yù)計(jì)從2016財(cái)政年度至2020年財(cái)政年度，F(xiàn)AHP的規(guī)模將不斷擴(kuò)大，2020財(cái)年將達(dá)到430億美元。

聯(lián)邦政府提供給水資源基建的貸款項(xiàng)目中最大的是州循環(huán)基金（State Revolving Fund, SRFs）。該項(xiàng)目由美國(guó)國(guó)家環(huán)境保護(hù)局（U.S. Environmental Protection Agency, EPA）主導(dǎo)。SRFs主要有兩類(lèi)：州清潔水循環(huán)基金（Clean WaterState Revolving Fund, CWSRFs）和州飲用水循環(huán)基金（Drinking Water State Revolving Fund, DWSRFs）。SRFs的資本金中80%來(lái)自聯(lián)邦撥款，20%來(lái)自州的資金。SRFs類(lèi)似銀行，通過(guò)向水資源基建項(xiàng)目發(fā)放低息貸款并回收本金和利息來(lái)循環(huán)運(yùn)作。

至2018年，CWSRFs在433億美元的聯(lián)邦撥款下，已經(jīng)向近4萬(wàn)個(gè)項(xiàng)目投入了1330億美元。至2017年，DWSRFs在191億美元的聯(lián)邦撥款下，已經(jīng)向1.4萬(wàn)個(gè)項(xiàng)目投入了354億美元。SRFs不同于其他基建項(xiàng)目，其理論上可以運(yùn)用到較小的基建社群。但受制于整體基金規(guī)模，企業(yè)需要通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)獲得相應(yīng)的信用援助或是貸款，這使得小規(guī)模的項(xiàng)目依然難以獲得援助。

重建美國(guó)基建撥款項(xiàng)目（INFRAGrant Program）。該項(xiàng)目由美國(guó)交通部主導(dǎo)（Department of Transportation, DOT）。INFRA是美國(guó)致力于解決高速公路與橋梁?jiǎn)栴}而提供的專(zhuān)項(xiàng)基金，其將提供資金的對(duì)象分為大型項(xiàng)目與小型項(xiàng)目，其中大型項(xiàng)目的撥款最低為2500萬(wàn)美金，而對(duì)小型項(xiàng)目的撥款至少為500萬(wàn)美元。同時(shí)其還為農(nóng)村項(xiàng)目提供了至少25%的資金。在2018財(cái)年，INFRA總共向26個(gè)項(xiàng)目提供了大約15億美元的資金。

市政債券是除了銀行貸款融資外占基建融資比例最高的債務(wù)融資方式。其中市政債券融資通常分為一般責(zé)任債券（General Obligation Bonds, GOs）與收益?zhèn)≧evenue Bonds, RB）。GO一般為無(wú)收益項(xiàng)目注資，政府擔(dān)保償還債券，主要包括交通運(yùn)輸、公共事業(yè)、公共設(shè)施等，平均期限在15年以上。而RB一般為有收費(fèi)項(xiàng)目注資，政府無(wú)擔(dān)保，收入來(lái)源為基建項(xiàng)目收入。

GO的設(shè)立發(fā)行一般需要選民同意，而RB一般不需要，但風(fēng)險(xiǎn)更大。市政債券能夠向州與地方政府提供大量的低成本資金，且具有免稅的優(yōu)勢(shì)[7]。但是美國(guó)稅法規(guī)定如果某基建項(xiàng)目含有私營(yíng)板塊的成分，則將市政債券用于該基建項(xiàng)目的做法將受到限制。所以建立美國(guó)債券項(xiàng)目（Build America Bonds Program, BABs）提出由聯(lián)邦政府直接提供利率資助給債券發(fā)行者的方案。

2018年市政債券的發(fā)行量為3383億美元，占總體債券發(fā)行量的比例為4.6%（圖23）。市政債券平均日交易量在金融危機(jī)后基本保持平穩(wěn)，2018年為116億美元（圖24）。作為傳統(tǒng)融資的方式，市政債券的發(fā)行有著高透明度與低風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)點(diǎn)，融資規(guī)模較大，但是其不夠靈活的模式與對(duì)于私營(yíng)板塊的限制使得其可能被越來(lái)越多的新型融資方式取代。

銀行貸款。截至2015年銀行對(duì)于基建項(xiàng)目的融資預(yù)計(jì)每年超過(guò)1550億美元，并以每年250至300億美元的速度增加[8]。銀行貸款對(duì)于無(wú)法負(fù)擔(dān)市政債券發(fā)行成本的小政府來(lái)說(shuō)屬于便捷的融資手段，然而相較于市政債券而言，其融資成本較高同時(shí)透明度相對(duì)較低。

州與地方的稅收。其中包括了對(duì)于一般企業(yè)與個(gè)人征稅，含所有稅等；也包括了對(duì)于壟斷性行業(yè)與特定行業(yè)的稅收，比如對(duì)于旅游業(yè)、博彩業(yè)的征稅等。州與地方稅收作為地方基金融資的資金來(lái)源是最為傳統(tǒng)的方式，其優(yōu)點(diǎn)是融資規(guī)模比例大。缺點(diǎn)則是對(duì)于一般稅收，如所得稅等，增大稅收收入的要求需要選民的同意，同時(shí)涉及到法律法規(guī)的修改，周期較長(zhǎng)。而對(duì)于特殊行業(yè)的稅收則具有很大的不確定性，比如旅游業(yè)對(duì)于季節(jié)與國(guó)際環(huán)境的依賴(lài)等。

基建使用收費(fèi)。對(duì)于公共資源處理的收費(fèi)包括水資源與垃圾處理收費(fèi)以及所對(duì)應(yīng)的收入債券等，其所對(duì)應(yīng)的問(wèn)題是對(duì)于社會(huì)各個(gè)財(cái)富階級(jí)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，而可能會(huì)造成社會(huì)的不平等。

而除了傳統(tǒng)的融資方式，更多新的融資方開(kāi)始涌現(xiàn)。

公私合營(yíng)（Public-Private Partnerships, PPP）是最為常見(jiàn)的基建創(chuàng)新融資模式。PPP可以減少市政債券的發(fā)行需求并將部分風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至私營(yíng)部門(mén)，總體而言增加了質(zhì)量、降低了成本。但是由于合同的制定、協(xié)商的復(fù)雜性以及缺乏相應(yīng)的監(jiān)管，在2007年至2013年期間，交通運(yùn)輸PPP項(xiàng)目總共只有227億美元的投入，僅占高速公路總投入的2%[9]。

運(yùn)輸基建融資與創(chuàng)新法案（Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act, TIFIA）于1998年提出，由美國(guó)交通部下屬的美國(guó)建設(shè)局（Build America Bureau）主導(dǎo)。TIFIA的資金資助項(xiàng)目涵蓋了交通運(yùn)輸?shù)姆椒矫婷?，其中包括了高速公路、城市公交、鐵路、貨運(yùn)以及港口。由于許多大型項(xiàng)目的收益來(lái)源于很難預(yù)測(cè)的未來(lái)收費(fèi)，因此很難在市場(chǎng)上獲得較低的融資成本，而TIFIA則提供了與國(guó)債利率相等的低利率。主要方式包括：最長(zhǎng)35年的貸款、信用擔(dān)保以及備用貸款。TIFIA的問(wèn)題在于其信用援助最多不能超過(guò)33%的資金總額，這一定程度限制了融資項(xiàng)目的規(guī)模：2013年融資規(guī)模是一個(gè)高峰期，而近兩年有所下降，2017、2018財(cái)年規(guī)模分別為18億、12.6億美元（圖25）。

美國(guó)鐵路修復(fù)與加強(qiáng)融資項(xiàng)目（Railroad Rehabilitation & Improvement Financing, RRIF）則是單獨(dú)針對(duì)鐵路提供貸款與貸款擔(dān)保的基金項(xiàng)目。其內(nèi)容包括了鐵路項(xiàng)目的修復(fù)、重建、發(fā)展等。其對(duì)于鐵路基建項(xiàng)目可以給予100%的項(xiàng)目融資基金的支持，并可以延長(zhǎng)至最長(zhǎng)35年還款，利率等于國(guó)債利率，整體項(xiàng)目規(guī)模最高可達(dá)350億美元。RRIF執(zhí)行的貸款協(xié)議在2015，2016和2019財(cái)年的貸款規(guī)模體量較大，分別為9.7億、24.5億與9.1億美元（圖26）。

水基建融資與創(chuàng)新法案（Water Infrastructure Finance and Innovation Act, WIFIA）?；诔^(guò)70%的水基建融資由市政債券融資的事實(shí)，水基建融資與創(chuàng)新法案（WIFIA）的出現(xiàn)可以幫助減輕發(fā)債壓力（以國(guó)債利率融資）、增加融資通道、推動(dòng)PPP模式的發(fā)展。其從2015財(cái)年開(kāi)始獲得撥款，從最初的200萬(wàn)美元增長(zhǎng)至2019財(cái)年的6800萬(wàn)美元，規(guī)模上要遠(yuǎn)小于CWSRFs和DWSRFs（圖27）。

私人活動(dòng)債券（private activity bonds, PABs）是由州與地方政府代表項(xiàng)目中私人建設(shè)者發(fā)行的免稅[10]債券。以交通運(yùn)輸?shù)腜ABs為例，可以涉及的基建范圍廣泛，包括了高速公路、城市交通、空港、海港等，但同時(shí)規(guī)定了債券的95%以上的凈收益只能用于特定目的。州層面的PABs發(fā)行金額大小每年都可以自動(dòng)調(diào)整，但是有一定限額。聯(lián)邦層面上法律規(guī)定了交通運(yùn)輸PABs總發(fā)債規(guī)模可以達(dá)到150億美元。截至2019年5月31日，美國(guó)總共發(fā)行了約101億美元的交通運(yùn)輸PABs，并已經(jīng)分配了約23億美元的發(fā)行額度（圖28）。

道路交通方面另一個(gè)比較重要的創(chuàng)新融資方式是撥款預(yù)期收入工具債券（Grant Anticipation Revenue Vehicle Bonds, GARVEEs）。其模式是：州與地方政府得到聯(lián)邦政府對(duì)于未來(lái)高速公路的撥款保證，從而以預(yù)計(jì)得到的收入為基礎(chǔ)發(fā)行債券。截至2018年9月，超過(guò)20個(gè)州發(fā)行了該債券，總體發(fā)行量達(dá)到了228.08億美元[11]。

新的債券融資方式還有綠色債券（Green Bonds, GBs），包括了高效率能源、可再生能源等方向的債券。美國(guó)僅2019年第一季度的綠色債券發(fā)行量就達(dá)到了479億美元，同比增長(zhǎng)42%，占世界綠色債券發(fā)行量首位[12]。

銀行貸款方面則包括了州基建銀行（State Infrastructure Banks, SIBs）與州債券銀行（State Bond Bank, SBBs）。SIBs提供不同類(lèi)型的低利率貸款與信用支持使得私營(yíng)部門(mén)可能獲得比市政債券更低的融資成本。截至2016年9月，33個(gè)州參與了州基建銀行的59億美元的貸款協(xié)議[13]。而SBBs則是用來(lái)幫助當(dāng)?shù)卣l(fā)放債券、簡(jiǎn)化發(fā)債流程的實(shí)體。根據(jù)Maine Municipal Bond Bank的估計(jì)，每通過(guò)債券銀行發(fā)行一百萬(wàn)美元債券能節(jié)省2.8-3.3萬(wàn)美元左右的成本[14]。

稅收方面的創(chuàng)新模式包括了地方選擇性稅（Local Optional Taxes），是州或者地方對(duì)于縣市級(jí)特殊的基建項(xiàng)目征用的額外稅收。另一種新的融資方式為稅增加融資（Tax increasing Financing）[15]，其作為一種自融資方式的原理是：一些未完全發(fā)展地區(qū)的開(kāi)發(fā)會(huì)吸引私營(yíng)部門(mén)的投入從而最終導(dǎo)致當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)與稅收的增長(zhǎng)，而地方政府可以使用這筆預(yù)期的現(xiàn)金流來(lái)進(jìn)行融資。

2018年2月，白宮公布了特朗普10年1.5萬(wàn)億美元“重建美國(guó)基建”計(jì)劃的立法框架，主要針對(duì)資金分配、消除監(jiān)管障礙、簡(jiǎn)化審批流程等方面提出了一系列立法建議（表2）。

從表面上來(lái)看，特朗普的基建計(jì)劃能否成功落地是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題：一方面美國(guó)有基建的現(xiàn)實(shí)需求；另一方面，特朗普的基建計(jì)劃實(shí)際上只需要聯(lián)邦政府投入有限的資金（10年共2000億美元），而是更多地將關(guān)注點(diǎn)放在了改革美國(guó)基建體系上。因此，特朗普基建計(jì)劃的推出似乎符合各方利益，難度不大。

但實(shí)際上，特朗普的基建計(jì)劃能否成功落地是一個(gè)政治問(wèn)題：從特朗普的角度上來(lái)說(shuō)，雖然基建計(jì)劃不是他過(guò)去幾年的首要關(guān)注點(diǎn)，但是在2020大選年來(lái)臨之際，作為他當(dāng)初競(jìng)選時(shí)的幾個(gè)承諾之一，盡力推動(dòng)基建計(jì)劃一定會(huì)被他拿來(lái)作為取悅選民的重點(diǎn)。從民主黨的角度上來(lái)說(shuō)，雖然也有推動(dòng)基建計(jì)劃落地的意愿，但是在2020大選年的敏感時(shí)點(diǎn)來(lái)臨之際，也不愿讓特朗普不付出任何代價(jià)就輕松過(guò)關(guān)。而在民主黨控制了眾議院的情況下，也有能力給特朗普基建計(jì)劃的通過(guò)造成麻煩。

從最近的趨勢(shì)上來(lái)看，2019年4月特朗普與民主黨達(dá)成了共識(shí)，愿意將基建計(jì)劃總金額提升至近2萬(wàn)億美元，但是隨后在2019年5月就在與民主黨的博弈中將美國(guó)-墨西哥-加拿大貿(mào)易協(xié)議（USMCA）放在了基建計(jì)劃之前，放言在國(guó)會(huì)通過(guò)USMCA之前不會(huì)考慮基建計(jì)劃。

因此，我們綜合判斷，在當(dāng)前美國(guó)復(fù)雜的政治環(huán)境下，特朗普基建計(jì)劃在2020年大選前落地的難度不??；在兩黨的激烈博弈下，最終落地的版本或會(huì)低于預(yù)期。