從三季報(bào)看汽車業(yè)：2019年，熄火！

今年注定是汽車行業(yè)最苦逼的一年，迄今為止，港股汽車指數(shù)今年下跌幅度超過了40%，且目前的趨勢未有反轉(zhuǎn)的跡象，二級市場投資者把腎都虧進(jìn)去了。其實(shí)這也是反應(yīng)了汽車行業(yè)面臨衰落的問題，資本市場先知先覺。

近日，中汽協(xié)發(fā)布了10月份汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，汽車銷量238萬輛，同比下滑11.7%，其中乘用車銷量下滑13%，銷量占比86%，首10個(gè)月，汽車銷量為2287.09萬輛，同比下滑0.06%，乘用車銷量下滑1.02%，銷量占比84.4%，其中MPV車型銷量下滑最大，為14.14%。

如果未來兩個(gè)月乘用車銷量持續(xù)雙位數(shù)的下滑，2018年將是18年來國內(nèi)汽車銷量首次出現(xiàn)負(fù)增長?；仡櫄v史，2001年至2010年，由于汽車銷量基數(shù)低，基本呈現(xiàn)雙位數(shù)的增長，2010年以后出現(xiàn)了消費(fèi)周期性的變化，每三年出現(xiàn)一次雙位數(shù)增長，但2018年的負(fù)增長卻是首次，2019年是否呈現(xiàn)消費(fèi)周期旺季的規(guī)律仍是未知數(shù)。

著眼現(xiàn)在，2018年汽車行業(yè)不好過，最近大部分車企已經(jīng)公布了三季度報(bào)告，當(dāng)然港股部分車企沒有披露季報(bào)的習(xí)慣，但這并不影響我們對整個(gè)行業(yè)的分析，下面我們將來看看這些車企在今年的生存狀況如何，明年還有沒有機(jī)會(huì)。

參與者業(yè)績表現(xiàn)不樂觀

從整個(gè)行業(yè)的季報(bào)看，天風(fēng)證券研報(bào)指出，三季度汽車行業(yè)銷量增速快速下行，從第二季度增長8%降至下滑7%，導(dǎo)致各細(xì)分板塊上市公司，營收和盈利繼續(xù)大幅下行。天風(fēng)證券研究標(biāo)的雖然均是A股公司，但國內(nèi)汽車品牌大部分都在A股上市，一定程度上反映了整個(gè)汽車行業(yè)的業(yè)績狀況。

智通財(cái)經(jīng)APP抽取港股及A股已經(jīng)公布第三季度報(bào)告的車企作為研究標(biāo)的，主要對這些標(biāo)的的成長、盈利及費(fèi)用方面進(jìn)行探討。

從抽樣的標(biāo)的看，2018年首三季度比亞迪（01211）的收入增速是最快的，其次是上汽集團(tuán)，其余標(biāo)的增速單位數(shù)甚至是負(fù)增長，在此次標(biāo)的中，沒有自主品牌龍頭吉利汽車（00175），不過以該公司上半年的收入增速看，和比亞迪是同一個(gè)高增長賽道。在盈利上，各個(gè)車企差異還是挺大的，不過，在這塊操作靈活性較大。

一種情況是，一些車企有自主品牌和合資品牌，部分旗下的合資品牌或者投資公司不并表處理，算作投資收益，那么就會(huì)和一些并表的或者純粹自主品牌的在盈利水平上有差異，比如首三季度廣汽的在合營企業(yè)的投資收益達(dá)74.93億元，相當(dāng)于毛利的67.6%，上汽集團(tuán)基本都是并表的，所以收入基數(shù)很大，毛利率和凈利率都很小。

另一種情況是，費(fèi)用的處理方式。比如比亞迪的凈利潤下滑大部分是由于研發(fā)費(fèi)用增加所致，而長城凈利潤增長較大主要是由于部分管理費(fèi)的會(huì)計(jì)處理導(dǎo)致大幅度下滑以及研發(fā)費(fèi)用大幅度下滑所致。費(fèi)用的不同處理主要為兩種情況，一是為稅費(fèi)降低考慮，二是為利潤賬面好看考慮。但即使扣除上述兩種情況影響，相比去年，行業(yè)的表現(xiàn)并不樂觀。

上述是抽樣標(biāo)的期間費(fèi)用和研發(fā)費(fèi)用的情況，其中管理費(fèi)用率基本都是下滑的，且下滑幅度都蠻大的，最大的為長城汽車，下滑為70%，當(dāng)然很大部分基于會(huì)計(jì)的處理方式，而在銷售費(fèi)用率上卻相反，大部分是上升的，長安汽車的銷售費(fèi)用率增長達(dá)71.7%。整體來看，長安和廣汽在各項(xiàng)費(fèi)用率上均較高，且期間費(fèi)用率也均是正向增長，其余標(biāo)的均有下滑。

在研發(fā)費(fèi)用上，比亞迪的研發(fā)費(fèi)用率最高，為3.92%，分別是廣汽、上汽以及長城的3.3倍、2.8倍和2.2倍，排第二的為江淮汽車，但也只是比亞迪的67%，在增速上，廣汽、比亞迪和上汽增長靠前，分別為34%、21.4%和19.6%。研發(fā)費(fèi)用率越高，代表企業(yè)對科研技術(shù)的重視程度越高。

抽樣標(biāo)的大部分收入低速增長，即使在整體費(fèi)用率下滑的情況下，利潤也大都呈現(xiàn)低速增長或者下滑的趨勢，其實(shí)是行業(yè)現(xiàn)狀導(dǎo)致。車況行情不好，大部分車企下調(diào)了管理費(fèi)而增加銷售費(fèi)用，或者以補(bǔ)貼方式提高促銷力度，不同的車企銷量表現(xiàn)出現(xiàn)分化，行業(yè)差異明顯。

參與者銷量出現(xiàn)分化

目前大部分車企基本都公布了10月份及首10個(gè)月的汽車銷量情況，智通財(cái)經(jīng)APP將這些公布銷量的車企整理如下表：

從統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來看，10月份，比亞迪銷量增長遙遙領(lǐng)先，首10個(gè)月，比亞迪和吉利銷量增長均實(shí)現(xiàn)雙位數(shù)，而其余的均表現(xiàn)較差，其中長城、東風(fēng)和長安汽車銷量均出現(xiàn)了負(fù)增長。上文談到費(fèi)用率的問題，廣汽和長安的銷售費(fèi)用率增長最大，但銷量效果并不理想，特別是長安汽車，首10個(gè)月銷量下滑了22%。

當(dāng)然，像比亞迪、吉利和長城均是自主品牌，而其他車企存在合資品牌和自主品牌，有的投資者認(rèn)為應(yīng)該分開比。首10月，上汽自主品牌銷量增長37.81%，廣汽自主品牌銷量增長4.53%，東風(fēng)自主品牌銷量下滑25%，小品牌一汽夏利銷量下滑19%。其實(shí)不管是合資品牌還是自主品牌，銷量分化表現(xiàn)都非常明顯，強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者跟不上。

從大的銷量環(huán)境上看，車企銷量出現(xiàn)分化的同時(shí)，市場存量規(guī)模并沒有增大，從近幾個(gè)月數(shù)據(jù)來看，存量市場反而有減少的趨勢。

在乘用車車型中，2015年以來，SUV當(dāng)月及當(dāng)年累計(jì)銷量增長呈過山車式下滑，從2015年的61.5%和52.2%下滑至2018年10月份的-14.7%和1.2%，而轎車一直保持著負(fù)增長的態(tài)勢。以SUV車型為主的車企，首當(dāng)其沖的是長城汽車，2018年首10月，其SUV銷量下滑了5.91%，哈弗SUV銷量下滑17.08%。

圖片來源：數(shù)據(jù)處理

轎車和SUV車型在2018年首10月銷量合計(jì)約1749萬輛，分別占據(jù)了汽車以及乘用車76.5%和90.6%的份額，這兩類車型的消費(fèi)表現(xiàn)代表了整個(gè)汽車以及乘用車行業(yè)的景氣情況。

行業(yè)前景堪憂

實(shí)際上，從汽車制造到最終消費(fèi)者，流通過程要通過經(jīng)銷商，中汽協(xié)近日公布了經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)，顯示下半年以來，庫存預(yù)警指數(shù)均高于前兩年，10月份創(chuàng)出新高，預(yù)警指數(shù)達(dá)66.9%，而榮枯線為50%，汽車庫存堪憂，未來兩個(gè)月消化難度依然很大。

而在車型品牌中，10月份自主品牌的庫存預(yù)警指數(shù)最高，達(dá)69.8%，合資品牌和進(jìn)口品牌分別為67%和60.4%，相比于9月份均有不同程度的增長?？梢?018年剩下的兩個(gè)月，經(jīng)銷商們更多的是為消化庫存，新增量市場非常有限，也就是說車企在未來兩個(gè)月銷量不會(huì)好過。

圖片來源：中國汽車流通協(xié)會(huì)

綜上看來，從汽車行業(yè)的三季度不難看出，行業(yè)參與者的收入及利潤進(jìn)入了低速增長，有的甚至負(fù)增長，參與者競爭激烈，市場出現(xiàn)了分化，未來將出現(xiàn)強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者逐漸被淘汰的局面。從整個(gè)行業(yè)來說，銷量下滑或?qū)⒊掷m(xù)，且經(jīng)銷商庫存預(yù)警居高不下，未來兩個(gè)月新車銷量堪憂。

汽車行業(yè)正在面臨著寒冬，不同以往的消費(fèi)周期，2019年或也將是國內(nèi)汽車行業(yè)難過的一年。首先是汽車存量已經(jīng)很高，參與者競爭激烈，其次是經(jīng)濟(jì)環(huán)境不好，很多購車者觀望或者持有現(xiàn)金以待未來理想價(jià)位消費(fèi)，最后是國內(nèi)汽車行業(yè)的開放，國外品牌充分參與競爭，市場再度分化，蛋糕越分越小。