63億美元規(guī)模收購終塵埃落定，集運能否借勢翻身？

近日，中遠?？兀?1919）與東方海外國際（00316）聯(lián)合宣布，已與美國司法部等簽訂協(xié)議，承諾出售美國長堤碼頭給一名美國政府接受的第三方，以換取美國外國投資委員會（CFIUS）確認批準中遠?？匾s收購東方海外。

至此，這樁規(guī)模高達63億美元且有行業(yè)運價催化作用的集運收購交易，已經(jīng)離成功不遠了，這也為2017年一直氣勢如虹，卻在2018年陷入沉寂的集運行業(yè)積攢熱度，那目前的集運行業(yè)究竟有沒有再度雄起的資本呢，來一起探討一下吧。

收購之路漫長坎坷

早在一年前的2017年7月9日，中遠海控就發(fā)布公告稱，其全資子公司FaulknerGlobal攜手上港集團BVI向東方海外全體股東發(fā)出要約收購。待收購?fù)瓿珊螅鳛槿蚣\巨頭的中遠?？?，在全球集裝箱航運業(yè)的地位將進一步加強。

但是在中遠?？叵驏|方海外國際拋出橄欖枝之后，要約收購的先決條件遲遲無進一步進展，在連續(xù)完成漫長的美國、歐盟及中國反壟斷審查等一系列操作后，市場終于在2018年6月29日得到了最新進展消息：中遠?？厥盏絿沂袌霰O(jiān)督管理總局反壟斷局做出的《經(jīng)營者集中反壟斷審查不予禁止決定書》，決定對其收購東方海外股權(quán)交易不予禁止，交易各項先決條件全部滿足。

緊接著7月6日，為避免在要約收購?fù)瓿珊髺|方海外因公眾持有量比例過低，引發(fā)東方海外超期停牌和退市的風險，中遠?？毓姹硎?，擬以每股78.67港元向長和旗下CrestApex、融實國際及PSDInvestco出售最多9449.4萬股東方海外國際股份，占東方海外國際已發(fā)行股本總額約15.1%，以恢復(fù)東方海外國際的公眾持股量。

之后就是文章開篇提及的，7月8日中遠海運表示，美國外國投資委員會（CFIUS）已確定要約收購東方海外的交易不存在未解決的美國國家安全事宜，但作為要約收購獲得CFIUS審批的前提是，東方海外旗下的美國長灘(LongBeach)集裝箱碼頭將被剝離出整體交易事項之外。

到了這個階段，此莊長達一年多的收購事件要逐漸步入尾聲，這也就是為什么東方海外股價在經(jīng)歷漫長震蕩后，于近期才開始有所起色的原因。

行情來源：富途證券

然而值得注意的是，目前集運行業(yè)形勢已經(jīng)不復(fù)2017年的氣勢如虹了，作為國內(nèi)集裝箱主要生產(chǎn)商之一的勝獅貨柜（00716），于7月3日公告表示擬7.35億元人民幣出售惠州太平貨柜100%股權(quán)，集運似乎正在被市場看衰。

但集運是否真的就要從此一蹶不振嗎？

集運具備全面復(fù)蘇的基礎(chǔ)

在2008年之前的大周期那段時期，航運在價格與規(guī)模上的不可替代性帶來了剛性的運輸需求，在供給不足情況下運價更是存在成倍增長的可能。但是自2008年金融危機之后的10年，航運板塊就再也沒能重現(xiàn)當時的輝煌，并且板塊的運價彈性還在逐漸減弱。

智通財經(jīng)APP了解到，全球經(jīng)濟增長整體放緩導(dǎo)致航運需求增速快速下滑，而過剩的造船產(chǎn)能還在使船舶投產(chǎn)周期縮短；與此同時，行業(yè)集中度不高和全球船舶布局特點，進一步引發(fā)行業(yè)競爭過于激烈，行業(yè)從此陷入低迷期，而船舶長達20年的使用壽命更是使得運力過剩問題是短期內(nèi)難以解決的，這也造成運價長期受到壓制的局面。

但集運是航運三個子版塊中唯一實現(xiàn)了寡占格局的，在經(jīng)過2015-2016年殘酷的蕭條期后，能存活下來的航企并不多，行業(yè)前20大集裝箱船隊將被整合到12家，行業(yè)集中度將得到顯著的提升，世界前十大船隊將運營行業(yè)80%以上的運力，前四大船隊占據(jù)著近乎60%的運力，

目前除了中遠?？厥召彇|方海外的并購即將結(jié)束外，其他大型并購也都基本完成了，行業(yè)穩(wěn)定度正在大幅提升。

行業(yè)形成的三大聯(lián)盟，已經(jīng)基本實現(xiàn)了對集運東西向主航道的壟斷。智通財經(jīng)APP了解到，三大聯(lián)盟合計占據(jù)了遠東到歐洲航線近99%的運力份額，遠東-美洲航線三大聯(lián)盟市場占有率也超過90%，中小船企已經(jīng)被擠壓至南北航線與支線航線運營。

并且，集運運力供給也正向樂觀態(tài)勢轉(zhuǎn)向。智通財經(jīng)APP了解到，2007年之后，大型集運船訂單占比快速提升，而大型集裝箱船由于建造難度大，時間跨度長，因此訂單到交付時間被顯著拉長，這就為運價上行提供了更長的緩沖期。

由于存量訂單大多數(shù)簽訂于2015年及之前，船只交付大部分會在2019年之前完成。而2017年及之后新增的訂單以15000TEU以上的大型集運船為主，除了少部分可以于19年交付外，大多需要到2020年之后才能逐漸投入使用，這使得2019年的新船交付會形成一個確定性的低谷，也為之后運價的抬升提供了條件。

但這也不得不讓市場面臨一個難題：2018年還將是最后一個新船和大船交付的高峰。據(jù)業(yè)內(nèi)專業(yè)人士測算，行業(yè)新交運力將超130萬箱，年度平均運力增速超7%，供給壓力較大。

同時，一季度為行業(yè)傳統(tǒng)淡季以及3月貿(mào)易戰(zhàn)摩擦影響，疊加不斷提升的油價中樞，因此集運行業(yè)從2017年的高熱度一路低迷至今也就能夠理解了。

但其實2018年走到現(xiàn)在，集運行業(yè)其實并沒有那么悲觀了。

2018并不全是壞消息

7月旺季已近，集運的提升還是比較順利。智通財經(jīng)APP了解到，6月29日SCFI環(huán)比漲9.3%至821.2點。歐線方面，上海至歐洲運價環(huán)比上漲6.1%至885美元/TEU，上海至地中海運價環(huán)比上漲0.9%至913美元/TEU，平均艙位利用率恢復(fù)至95%以上；美線方面，前期的運價調(diào)整使得本期運價具有更大的向上空間，上海至美西運價環(huán)比大漲29.4%美元至1545美元/FEU，上海至美東運價環(huán)比大漲15.7%至2524美元/FEU，美線艙位接近滿載，部分航線出現(xiàn)爆倉。

燃油成本的上升，也有燃油附加費增收實現(xiàn)一定對沖。智通財經(jīng)APP了解到，由于燃油價格的持續(xù)上漲極大地影響了集裝箱航運公司的經(jīng)營環(huán)境，地中海航運5月21日在官網(wǎng)發(fā)布聲明稱，決定收取臨時性燃油附加費。馬士基也從6月1日起，加收EBS，小柜50美金、大柜100美金；美國、波多黎各、美屬薩摩亞群島、哥倫比亞、臺灣等地區(qū)將從7月1日起征收該筆費用。

綜上來看，剛剛經(jīng)歷較大幅度調(diào)整的集運板塊，目前形勢并沒有那么悲觀，再加上2019年較大概率迎來崛起的預(yù)期來看，集運是具備跟蹤價值的。（文/江松華）