燃油附加費(fèi)催化新一波行情 但航空股的亮點(diǎn)不止于此

2016年，曾發(fā)誓絕不碰航空股的巴菲特破天荒地買入美國(guó)四大航空公司股票，震驚整個(gè)投資界。今年2月份，巴菲特還透露出可能全盤收購(gòu)一家航空公司的想法。而在太平洋彼岸的中國(guó)，航空股也持續(xù)受到投資者追捧，在反復(fù)波動(dòng)中，今年以來的航空板塊依然跑贏大盤。

日前，國(guó)航(00753)、東航(00670)、昆明航空、南航(01055)等多家航空公司宣布，將對(duì)國(guó)內(nèi)航線征收燃油附加費(fèi)。受此消息影響，航空板塊已經(jīng)連續(xù)多天走強(qiáng)。

這是時(shí)隔三年之后，國(guó)內(nèi)航線燃油附加費(fèi)重返江湖，這對(duì)航空股公司最直觀的影響是，燃油附加費(fèi)可以對(duì)沖部分油價(jià)上漲帶來的成本，對(duì)客座率高的航空公司帶來的邊際成本改善相對(duì)較大。

燃油附加費(fèi)緩解航企成本壓力

據(jù)了解，我國(guó)燃油附加費(fèi)的收取可追溯至21世紀(jì)初，2000年建立票價(jià)與油價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，最初規(guī)定當(dāng)國(guó)內(nèi)航油價(jià)格變動(dòng)10%時(shí)，允許航空公司票價(jià)最多變動(dòng)3%。后來經(jīng)過數(shù)次變動(dòng)，2009年11月起我國(guó)正式建立燃油附加費(fèi)與國(guó)內(nèi)航空煤油綜合采購(gòu)成本之間的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，燃油附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)公式曾根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行過多次調(diào)整。

過去三年油價(jià)連續(xù)處于較低水平，國(guó)內(nèi)線燃油附加費(fèi)自2015年2月起便停止征收。但去年下半年以來，油價(jià)啟動(dòng)新一輪上漲征程，布油從去年6月的44.35美元/桶開始爬升，于今年5月份突破80美元/桶大關(guān)，美油也沖破72美元/桶的關(guān)口，站上三年半以來的新高點(diǎn)。

此次燃油附加費(fèi)主要針對(duì)國(guó)內(nèi)航線征收，標(biāo)準(zhǔn)是800公里(含)以下航段，每位旅客收取人民幣10元;800公里以上航段，每位旅客收取人民幣10元。

燃油成本是航空公司最大的營(yíng)運(yùn)成本，因此油價(jià)上漲會(huì)直接影響航空公司的業(yè)績(jī)。前幾年，隨著油價(jià)下跌，燃油成本也下降，2017年三大航燃油成本占比總營(yíng)運(yùn)成本25%左右。

從過去燃油附加費(fèi)調(diào)整的歷史看，燃油附加費(fèi)與航油價(jià)格大致同步，當(dāng)航油價(jià)格高時(shí)，燃油附加費(fèi)通常也高，例如2012年油價(jià)超過110美元/桶時(shí)，燃油附加費(fèi)最高達(dá)到150元/人。但燃油附加費(fèi)的收取對(duì)當(dāng)期業(yè)績(jī)的影響并不特別明顯，油價(jià)高企時(shí)，航企的運(yùn)營(yíng)成本依然會(huì)不可避免地上升，而征收燃油附加費(fèi)只是起到緩解成本壓力的作用。

由于某一航班班次燃油成本相對(duì)固定，對(duì)于客座率較高的航空公司，燃油附加費(fèi)能更多覆蓋燃油成本增加。從4月份運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)看，國(guó)航、南航、東航的客座率分別為81.5%、84.29%、84.65%。據(jù)天風(fēng)證券測(cè)算，燃油附加費(fèi)可分別覆蓋國(guó)航、南航、東航總體新增燃油成本的43.1%、49.8%及53%。

航空業(yè)基本面改善

不管是此前油價(jià)上漲還是這次征收燃油附加費(fèi)，對(duì)航空股表現(xiàn)都產(chǎn)生了比較直接的影響，但從更長(zhǎng)的時(shí)間維度看，燃油附加費(fèi)的征收只是短期因素，航空業(yè)基本面持續(xù)改善是更大的看點(diǎn)。

回顧近十年，航空業(yè)曾迎來三波大行情，分別是2005-2007年、2015年、2017年至今，其中第一波是由匯率主導(dǎo)，2015年則是受油價(jià)下跌影響，而2017年底以來的這一波則更多是由于行業(yè)供需改善及票價(jià)市場(chǎng)化，核心變量更穩(wěn)定及具有可持續(xù)性。

從供給端看，十三五規(guī)劃限制新機(jī)引進(jìn)，三大航運(yùn)力增速放緩，因此供給擴(kuò)張受限。2018年夏秋航季時(shí)刻總量供給繼續(xù)嚴(yán)控，增速較過去大幅下降。

需求旺盛是支撐航空股走強(qiáng)的另一個(gè)因素。短期內(nèi)，航空市場(chǎng)即將迎來暑假旺季將成為股價(jià)的催化劑。長(zhǎng)期看，我國(guó)的航空需求潛力巨大，根據(jù)民航局戰(zhàn)略規(guī)劃，到2020年，中國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到0.47次;到2030年，人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到1次，旅客運(yùn)輸量達(dá)到15億人次。這也意味著未來十年我國(guó)航空市場(chǎng)仍有年均10%左右的增速。

最明顯的例子是，今年春運(yùn)期間，鐵路、公路、水路旅客運(yùn)輸量微升或者下降，只有民航運(yùn)輸保持高雙位數(shù)的增速。今年一季度，各大航空公司的客運(yùn)量均實(shí)現(xiàn)較大的同比增長(zhǎng)。

另外，國(guó)內(nèi)航線票價(jià)市場(chǎng)化改革已經(jīng)從4月開始逐步落地，部分熱門航線經(jīng)濟(jì)艙全票價(jià)上調(diào)約10%，力度超出超出市場(chǎng)預(yù)期，加上暑假出行季的到來，航空業(yè)將迎來量?jī)r(jià)齊升的局面，這對(duì)航空公司業(yè)績(jī)有很好的推動(dòng)作用。

匯率雖然是不可忽略的因素，但近年來，隨著航空公司的美元負(fù)債比例逐漸下降，其業(yè)績(jī)對(duì)匯率的敏感度也在減弱。另外，市場(chǎng)多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，美元上升的空間有限，而人民幣不具備大幅貶值的基礎(chǔ)，因此對(duì)航空股的影響也不會(huì)太大。

由此可以看出，國(guó)內(nèi)航空業(yè)的供需結(jié)構(gòu)、盈利能力都發(fā)生了重要變化，航空股或正處于業(yè)績(jī)與估值雙升的機(jī)遇期。

不過，二季度以來，人民幣兌美元貶值約1.76%，油價(jià)均價(jià)同比上升逾20%，客座率和票價(jià)上升的利好可能因此被部分抵消。但若市場(chǎng)因?yàn)槎径葮I(yè)績(jī)出現(xiàn)下降而大舉拋售航空股，或許反而會(huì)帶來難得的上車機(jī)會(huì)。