美股新股前瞻|上海振標(biāo)：13名員工干出6000萬美元業(yè)績，能否助其走出集運(yùn)低谷？

對于集運(yùn)行業(yè)而言，在全球運(yùn)力供給回升，需求卻轉(zhuǎn)弱之際，周期的屬性則愈發(fā)明顯。前兩年賺得盆滿缽滿的集運(yùn)企業(yè)，受制于行業(yè)景氣度大幅回落，似乎也面臨著業(yè)績驟降的尷尬境地。

在集運(yùn)市場逐漸回歸于常態(tài)化的時點(diǎn)，亦有不少企業(yè)瞄向資本市場，以期在資金面或是影響力上獲得市場的青睞。

近日，上海振標(biāo)集裝箱運(yùn)輸有限公司的控股公司OUI Global正式向美國證券交易委員會(SEC)遞交IPO，擬TKE為股票代碼，申請納斯達(dá)克上市。披露顯示，該公司最早于今年3月3日向SEC遞交秘密文件。

根據(jù)招股書，OUI Global此次擬以每股4至6美元的價格，發(fā)行250萬A類普通股，募資范圍在1000萬-1500萬美元之間。該公司股票分為A類和B類，每股A類股擁有1票投票權(quán)，每股B類股擁有10票投票權(quán)。

年入超6000萬美元，由13名員工撐起一片天?

智通財經(jīng)APP了解到，上海振標(biāo)成立于2001年，是一家專業(yè)從事集裝箱運(yùn)輸、倉儲、貨運(yùn)代理等業(yè)務(wù)的物流服務(wù)提供商，主要向客戶提供集裝箱卡車運(yùn)輸服務(wù)。

截至2022年末，該公司擁有214輛卡車和239輛拖車的車隊，服務(wù)區(qū)域覆蓋安徽、福建、江蘇、山東、浙江以及上海。而卡車運(yùn)輸服務(wù)是指海港和/或客戶指定的提貨和/或交貨點(diǎn)之間的運(yùn)輸，主要是集裝箱運(yùn)輸。

弗若斯特沙利文報告顯示，2021年上海振標(biāo)的自營車輛數(shù)量在華東地區(qū)排名第一。自2018年起，上海振標(biāo)成為上海市運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會集裝箱卡車運(yùn)輸分會會員。

從收入上來看，上海振標(biāo)主要收入來源于集裝箱貨運(yùn)服務(wù)，在2021-2022年度，OUI Global營收分別為6589萬美元、6306萬美元，相應(yīng)的凈收入分別為151萬美元、109萬美元。而對于2022年度的收入利潤波動，公司將其歸咎于去年因疫情導(dǎo)致上海封鎖，其業(yè)務(wù)和運(yùn)營有所減少，由2021財年所交付的集裝箱總數(shù)16.3萬個減少至2022財年的約15.79萬個。

值得注意的是，在招股書中，上海振標(biāo)集運(yùn)的全職雇員為13人，卻并不意味著這過億人民幣的營收均由這13人創(chuàng)造。上海振標(biāo)的服務(wù)主要由其自有車隊提供，由司機(jī)外包公司提供的司機(jī)運(yùn)營。

事實(shí)上，貨運(yùn)行業(yè)內(nèi)，外包員工和派遣員工經(jīng)常會發(fā)生變動，因此，在需求激增或迫切需要額外的運(yùn)輸能力的情況下，上海振標(biāo)也可能會通過分包商擁有和運(yùn)營的車隊將部分服務(wù)分包給分包商，這些車隊負(fù)責(zé)維護(hù)和運(yùn)營自己的車隊并支付自己的燃料、保險、許可證和其他運(yùn)營成本。

由成本方面來看，該公司的銷售成本主要是貨運(yùn)成本，如人工成本、分包運(yùn)輸成本、港口成本、燃料成本、維修和維護(hù)、卡車和設(shè)備的折舊費(fèi)用、保險成本和倉庫租金費(fèi)用。但細(xì)分來看，多數(shù)成本大項均在2022年度有所下降，如人工成本由上年同期的2573萬美元降至2234.06萬美元，同時因集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的下降造成港口成本的縮減。

結(jié)合此前的運(yùn)營數(shù)據(jù)可以看出，該公司在2022年度所運(yùn)輸?shù)募b箱總數(shù)下降，則業(yè)務(wù)量有所減少，而致運(yùn)營成本整體較此前有所下降。但由于2022年度國際油價大幅攀升，加之公司長途卡車運(yùn)輸服務(wù)增加，燃料成本則有所上升。

目前，該公司的客戶主要包括大型貨運(yùn)代理。此外，公司還向貿(mào)易公司和建筑公司等客戶提供直接服務(wù)。截至2022年末，公司擁有693名客戶，對前五名客戶的銷售額由上年同期的18.1%進(jìn)一步提升至20.8%。

行業(yè)景氣度難見反轉(zhuǎn)，貨運(yùn)企業(yè)集體奔赴上市

除了上海振標(biāo)之外，今年4月份，另一家中國物流龍頭企業(yè)佳裕達(dá)也成功在納斯達(dá)克上市。佳裕達(dá)是一家專注于提供跨境物流服務(wù)及供應(yīng)鏈解決方案的綜合性物流服務(wù)商，擁有自主研發(fā)的物流管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和智能調(diào)度系統(tǒng)，能夠?yàn)榭蛻籼峁└咝?、便捷、透明的物流服?wù)。

若是將范圍再擴(kuò)容一些，可以看到，下半年來，有來自香港的電子商務(wù)物流提供商Globavend、同樣來自香港的貨運(yùn)代理服務(wù)提供商新世紀(jì)儲運(yùn)擬赴美IPO，再將時間向前推進(jìn)，今年3月，香港的利航國際貨運(yùn)亦向美國SEC遞交了上市申請。

一方面，這顯示出前兩年全球運(yùn)力不暢，運(yùn)價大幅攀升后，借著過去業(yè)績扶搖的東風(fēng)，貨運(yùn)企業(yè)迫切上市融資的決心，另一方面，或也體現(xiàn)了業(yè)內(nèi)不少公司對后續(xù)周期下行的“早做打算”。

事實(shí)上，從行業(yè)上來看，面對著運(yùn)輸需求走弱、運(yùn)力供給上升等諸多挑戰(zhàn)，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)似乎已經(jīng)處在了“退潮時刻”。即便如中國集運(yùn)巨頭東方海外國際(00316)，在2023年半年報中拉響了業(yè)績“預(yù)警”。

中報顯示，23H1期間東方海外國際實(shí)現(xiàn)收入45.41億美元，同比減少了58.95%;歸母凈利潤11.29億美元，同比驟降80.07%。核心財務(wù)數(shù)據(jù)遭遇了斷崖式下跌。

而近期以來，集運(yùn)運(yùn)價指數(shù)再度刷新年內(nèi)新低。9月28日，CCFI指數(shù)較9月22日下降2.3%，同期SCFI指數(shù)下降2.7%，國慶節(jié)后，該數(shù)據(jù)依然處于弱勢震蕩，難見拐點(diǎn)。

通常來說，7月至10月通常是集運(yùn)市場旺季，其中7月和8月市場表現(xiàn)最好，9月一般是小旺季，10月則是旺季收尾。但今年9月以來運(yùn)價連續(xù)性下跌，不僅反映出十一長假前拉貨不如預(yù)期，也顯示出集運(yùn)公司擔(dān)心節(jié)后無法填艙的壓力。

另據(jù)國泰君安期貨的研報，未來9個月內(nèi)全球集運(yùn)市場運(yùn)力過剩的格局確定性較高，箱量過剩幅度甚至比2022年運(yùn)價快速回落的階段還要大，可謂是歷史上少有的情形。在突出的供需矛盾之下，運(yùn)價想要扭轉(zhuǎn)頹勢想必會是困難重重。

而對于振標(biāo)集運(yùn)來說，行業(yè)大趨勢不可逆，而其2022年度業(yè)務(wù)量的減少似乎也在預(yù)示著未來下行周期中其業(yè)績或難像此前那般“輝煌”。投資者除了需對此輪集運(yùn)下行周期做足心理準(zhǔn)備,“以時間換空間”或許將是在投資集運(yùn)板塊后的不二之選。